[quote:1de6c9d8bb="leandro.ifpb"]
o que está sendo discutido aqui não é apenas o tamanho e tão somente o peso...
De acordo com Alexandre Lopes, autor do tópico, com uma boa aerodinâmica é possível que este motor consiga "puxar" um pouco mais do que ele aguenta.[/quote:1de6c9d8bb]
É bem por ai a questão.
Com um projetinho feito de forma simples pelo Rc Calc, é possivel construir bons aeromodelos e fazer voar com resultados aerodinamicos, e não porque o motor leva com disse o amigo forista Gustavo Murad.
[Projeto 2822] Piper Cub de 3 metros com eletrônica simples.
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alexandre lopes
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Gilberto_CWB
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Daria para construir um aeromodelo de 2 metros de envergadura e com 500 gramas? Sim. Voaria bem? De forma magnífica, sem vento algum. Mas à primeira brisa, seria um voo nada agradável. Vejo nuns vídeos que o pessoal coloca, o aeromodelo parecendo um passarinho, de tanto que oscila, subindo e descendo, conforme encara o vento. Voa? Sim, mas que não é nada parecido com voo normal, definitivamente não é. Particularmente não vejo graça alguma num voo oscilante....
De tudo que li, ficou o conceito que elétrico deve ser o mais leve possível. Só que existe uma diferença entre um aeromodelo de 90cm de envergadura e outro com 180 cm, onde mais recentemente os elétricos estão substituindo motores a combustão. Salvo algum alívio de peso onde a vibração do combustão exigia, o restante deve permanecer, afinal é apenas a pura troca de motor. E quem quer voar elétrico maior, tem que ter baterias apropriadas...
Tenho um Kadet de 160 cm de envergadura que pesa em torno de 1,7Kg e um Koala de 172 cm, que vai para 2,9 Kg. Os dois voam maravilhosamente, quando sem vento. Basta uma leve brisa para o Koala colocar o Kadet no bolso, pois o Koala não oscila, e mesmo ficando pouco mais veloz, sua rampa de descida é perfeitamente constante, algo que o Kadet não consegue, devido ao peso menor e à luta contra o vento.
Em tempo; o perfil é o mesmo, o Clark Y.
Isso não é pré-conceito, muito menos achismo, apenas a prática mostra isso, o próprio Slow Stick muda de figura , com e sem vento...
Particularmente, prefiro um aero um pouco mais pesado, mas que tenha um voo constante, desde a decolagem até o pouso.
Sem vento algum, ao menos onde voo, é algo que ocorre em três ou quatro finais de semana, durante o ano, e olha lá...
De tudo que li, ficou o conceito que elétrico deve ser o mais leve possível. Só que existe uma diferença entre um aeromodelo de 90cm de envergadura e outro com 180 cm, onde mais recentemente os elétricos estão substituindo motores a combustão. Salvo algum alívio de peso onde a vibração do combustão exigia, o restante deve permanecer, afinal é apenas a pura troca de motor. E quem quer voar elétrico maior, tem que ter baterias apropriadas...
Tenho um Kadet de 160 cm de envergadura que pesa em torno de 1,7Kg e um Koala de 172 cm, que vai para 2,9 Kg. Os dois voam maravilhosamente, quando sem vento. Basta uma leve brisa para o Koala colocar o Kadet no bolso, pois o Koala não oscila, e mesmo ficando pouco mais veloz, sua rampa de descida é perfeitamente constante, algo que o Kadet não consegue, devido ao peso menor e à luta contra o vento.
Em tempo; o perfil é o mesmo, o Clark Y.
Isso não é pré-conceito, muito menos achismo, apenas a prática mostra isso, o próprio Slow Stick muda de figura , com e sem vento...
Particularmente, prefiro um aero um pouco mais pesado, mas que tenha um voo constante, desde a decolagem até o pouso.
Sem vento algum, ao menos onde voo, é algo que ocorre em três ou quatro finais de semana, durante o ano, e olha lá...
Complementando o comentário do Gilberto, lembrando um pouco da física do colegial:
A variação da energia cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para modificar a sua velocidade (seja a partir do repouso - velocidade zero - seja a partir de uma velocidade inicial).
Para um objeto de [b:d730ce669a]massa m [/b:d730ce669a]a uma velocidade v a sua energia cinética, em um instante de tempo, é calculada como:
[img:d730ce669a]http://upload.wikimedia.org/math/e/a/6/ea675f37d17b813d909bf527a50cc7ae.png[/img:d730ce669a]
* [i:d730ce669a][url]http://pt.wikipedia.org/wiki/Energia_cin%C3%A9tica[/url][/i:d730ce669a]
Se considerarmos que a variação da velocidade e/ou direção se dá através da força que o vento aplica no modelo em movimento, quanto maior o peso do modelo, maior teria que ser a força do vento para alterar significativamente sua trajetória.
É lógico que este é um conceito simplista, pois no voo estão envolvidas várias variáveis, mas é uma forma de entender o motivo do voo ser diferente de acordo com o peso.
Abs
Marco Aurelio
A variação da energia cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para modificar a sua velocidade (seja a partir do repouso - velocidade zero - seja a partir de uma velocidade inicial).
Para um objeto de [b:d730ce669a]massa m [/b:d730ce669a]a uma velocidade v a sua energia cinética, em um instante de tempo, é calculada como:
[img:d730ce669a]http://upload.wikimedia.org/math/e/a/6/ea675f37d17b813d909bf527a50cc7ae.png[/img:d730ce669a]
* [i:d730ce669a][url]http://pt.wikipedia.org/wiki/Energia_cin%C3%A9tica[/url][/i:d730ce669a]
Se considerarmos que a variação da velocidade e/ou direção se dá através da força que o vento aplica no modelo em movimento, quanto maior o peso do modelo, maior teria que ser a força do vento para alterar significativamente sua trajetória.
É lógico que este é um conceito simplista, pois no voo estão envolvidas várias variáveis, mas é uma forma de entender o motivo do voo ser diferente de acordo com o peso.
Abs
Marco Aurelio
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alexandre lopes
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Olá Gilberto, boa tarde ....
O espaço esta aberto para trocar idéias e experiencias sobre este assunto peso x tamanho x potencia x velocidade do vento.
[quote:6540ce06b8="Gilberto_CWB"]Daria para construir um aeromodelo de 2 metros de envergadura e com 500 gramas? Sim. De forma magnífica, sem vento algum. Mas à primeira brisa, seria um voo nada agradável. [/quote:6540ce06b8]
Diria que construir tal aeromodelo seria algo extremamente complexo, e de custo muito elevado, teria que ser construido usando muita fibra de carbono e a fuselagem, asa e empenagem teriam que ser fabricadas em formas com isopor injetado para aliviar peso de cola.
Obs: Lembrando que só de eletronica temos 300 gramas.
[quote:6540ce06b8="Gilberto_CWB"] Tenho um Kadet de 160 cm de envergadura que pesa em torno de 1,7Kg e um Koala de 172 cm, que vai para 2,9 Kg. Os dois voam maravilhosamente, quando sem vento. Basta uma leve brisa para o Koala colocar o Kadet no bolso, pois o Koala não oscila, e mesmo ficando pouco mais veloz, sua rampa de descida é perfeitamente constante, algo que o Kadet não consegue, devido ao peso menor e à luta contra o vento.
Em tempo; o perfil é o mesmo, o Clark Y.
[b:6540ce06b8]Isso não é pré-conceito, muito menos achismo, apenas a prática mostra isso.[/b:6540ce06b8] (...)[/quote:6540ce06b8]
Gilberto, já tive experiencia em construção de glow por muitos anos, já que voava VCC ... Tudo que é motor já tive: Cox, Sassi 15II, Enya .20, Cb 25, Fox 35, Os .40 .46, entre outros ...
Com base nisso, sei que o CG do modelo se altera em vôo conforme vai "queimando combustivel" e cada vez mais o CG vai se atrasando.
Então fica complicado comparar vôo de[b:6540ce06b8] glow[/b:6540ce06b8] com [b:6540ce06b8]elétrico[/b:6540ce06b8] já que o aeromodelo elétrico não tem alteração de CG conforme a bateria vai descarregando.
Outra coisa que acho importante refletirmos é esta sua afirmação:
[i:6540ce06b8]Os dois voam maravilhosamente, quando sem vento. [b:6540ce06b8]Basta uma leve brisa para o Koala colocar o Kadet no bolso, pois o Koala não oscila, e mesmo ficando pouco mais veloz, sua rampa de descida é perfeitamente constante,[/b:6540ce06b8] algo que o Kadet não consegue, devido ao peso menor e à luta contra o vento.[/i:6540ce06b8]
Como o Kadete tem 1,7 kg dependendo da velocidade do vento a tendencia é de ficar instavel mesmo, pelo fato do CG alterar e com isso o angulo de ataque do perfil tambem muda ... Mudando isso, muda tudo ...
Já o Koala nas mesmas condições de velocidade do vento, tem sua rampa de descida constante pelo peso ser maior 2,9kg, e mesmo a alteração de CG ocorrendo durante o vôo, essa resistencia gerada pelo vento, [b:6540ce06b8]falando a grosso modo[/b:6540ce06b8], não cria uma "condição de lift."
Só que é ai que começa a relatividade da história.
Asas Semi-flexiveis x Asas rigidas.
Alteração de CG no Glow x CG estável no elétrico.
Alguem já viu como funciona o sistema de amortecedor de prédios no japão? Alguem já tentou andar na corda bamba?
O espaço esta aberto para trocar idéias e experiencias sobre este assunto peso x tamanho x potencia x velocidade do vento.
[quote:6540ce06b8="Gilberto_CWB"]Daria para construir um aeromodelo de 2 metros de envergadura e com 500 gramas? Sim. De forma magnífica, sem vento algum. Mas à primeira brisa, seria um voo nada agradável. [/quote:6540ce06b8]
Diria que construir tal aeromodelo seria algo extremamente complexo, e de custo muito elevado, teria que ser construido usando muita fibra de carbono e a fuselagem, asa e empenagem teriam que ser fabricadas em formas com isopor injetado para aliviar peso de cola.
Obs: Lembrando que só de eletronica temos 300 gramas.
[quote:6540ce06b8="Gilberto_CWB"] Tenho um Kadet de 160 cm de envergadura que pesa em torno de 1,7Kg e um Koala de 172 cm, que vai para 2,9 Kg. Os dois voam maravilhosamente, quando sem vento. Basta uma leve brisa para o Koala colocar o Kadet no bolso, pois o Koala não oscila, e mesmo ficando pouco mais veloz, sua rampa de descida é perfeitamente constante, algo que o Kadet não consegue, devido ao peso menor e à luta contra o vento.
Em tempo; o perfil é o mesmo, o Clark Y.
[b:6540ce06b8]Isso não é pré-conceito, muito menos achismo, apenas a prática mostra isso.[/b:6540ce06b8] (...)[/quote:6540ce06b8]
Gilberto, já tive experiencia em construção de glow por muitos anos, já que voava VCC ... Tudo que é motor já tive: Cox, Sassi 15II, Enya .20, Cb 25, Fox 35, Os .40 .46, entre outros ...
Com base nisso, sei que o CG do modelo se altera em vôo conforme vai "queimando combustivel" e cada vez mais o CG vai se atrasando.
Então fica complicado comparar vôo de[b:6540ce06b8] glow[/b:6540ce06b8] com [b:6540ce06b8]elétrico[/b:6540ce06b8] já que o aeromodelo elétrico não tem alteração de CG conforme a bateria vai descarregando.
Outra coisa que acho importante refletirmos é esta sua afirmação:
[i:6540ce06b8]Os dois voam maravilhosamente, quando sem vento. [b:6540ce06b8]Basta uma leve brisa para o Koala colocar o Kadet no bolso, pois o Koala não oscila, e mesmo ficando pouco mais veloz, sua rampa de descida é perfeitamente constante,[/b:6540ce06b8] algo que o Kadet não consegue, devido ao peso menor e à luta contra o vento.[/i:6540ce06b8]
Como o Kadete tem 1,7 kg dependendo da velocidade do vento a tendencia é de ficar instavel mesmo, pelo fato do CG alterar e com isso o angulo de ataque do perfil tambem muda ... Mudando isso, muda tudo ...
Já o Koala nas mesmas condições de velocidade do vento, tem sua rampa de descida constante pelo peso ser maior 2,9kg, e mesmo a alteração de CG ocorrendo durante o vôo, essa resistencia gerada pelo vento, [b:6540ce06b8]falando a grosso modo[/b:6540ce06b8], não cria uma "condição de lift."
Só que é ai que começa a relatividade da história.
Asas Semi-flexiveis x Asas rigidas.
Alteração de CG no Glow x CG estável no elétrico.
Alguem já viu como funciona o sistema de amortecedor de prédios no japão? Alguem já tentou andar na corda bamba?
Na teoria, não existe diferença entre teoria e prática; mas na prática, existe.
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alexandre lopes
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[quote:87d81a811e="Mac2"]Complementando o comentário do Gilberto, lembrando um pouco da física do colegial:
A variação da energia cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para modificar a sua velocidade (seja a partir do repouso - velocidade zero - seja a partir de uma velocidade inicial).
Para um objeto de [b:87d81a811e]massa m [/b:87d81a811e]a uma velocidade v a sua energia cinética, em um instante de tempo, é calculada como:
[img:87d81a811e]http://upload.wikimedia.org/math/e/a/6/ea675f37d17b813d909bf527a50cc7ae.png[/img:87d81a811e]
* [i:87d81a811e][url]http://pt.wikipedia.org/wiki/Energia_cin%C3%A9tica[/url][/i:87d81a811e]
Se considerarmos que a variação da velocidade e/ou direção se dá através da força que o vento aplica no modelo em movimento, quanto maior o peso do modelo, maior teria que ser a força do vento para alterar significativamente sua trajetória.
É lógico que este é um conceito simplista, pois no voo estão envolvidas várias variáveis, mas é uma forma de entender o motivo do voo ser diferente de acordo com o peso.
Abs
Marco Aurelio[/quote:87d81a811e]
Marco, sei que é uma pessoa de bom senso e vindo de você só poderia vir um comentário para acrescentar ao tópico.
Realmente existe diferença, não posso negar, mas do jeito que alguns falam deixa a impressão que aeromodelos grandes e leves não voam com vento.
O problema é não colocar numeros concretos, videos, etc ... Fica apenas aquela teoria de resistencia do ar x arrasto x peso ...
Esquecem do fator aerodinâmico e que existe potencia sobrando para o motor dar "braçadas contra a maré."
Falando sobre energia cinética, vou modificar o objeto em movimento usado pelo wikipédia e colocar um aeromodelo.
[i:87d81a811e]"Uma das coisas importantes a se lembrar desta expressão é que a energia cinética aumenta com o quadrado da velocidade. Isto significa que se um aeromodelo bater a 80 km/h causará 4 vezes mais estrago que um voando a 40 km/h, ou 16 vezes mais que um a 20 km/h, ou 64 vezes mais que um a 10 km/h"[/i:87d81a811e]
Então se a energia cinética aumenta ao quadrado, suponho que um aeromodelo de 900 gramas a uma velocidade de 25km/h estará com 8.1kg de massa em vôo.
O problema é o volume da massa para fazer cálculo de arrasto gerado pela resistencia do ar, ai sim é onde fica todas variáveis da questão e voltamos a falar de aerodinâmica.
Um aeromodelo a 100 km/h voando em um dia sem vento ou a 70 km/h contra um vento de 30 km/h sofrerá a mesma força.
[i:87d81a811e]"Finalmente, há um último fator que influi na instensidade da resistência do ar: a densidade do próprio ar (ou outro fluido ...). A densidade do ar depende da temperatura e da pressão ambiente. Em locais de menor altitude a preesão atmosférica é maior e o ar é mais denso e portanto oferece mais resistência ao movimento. O mesmo vale para locais onde a temperatura é menor: o ar se torna mais denso dificultando mais o movimento através dele. Para o caso do ar na superfície da Terra, essas variações não são tão grandes quanto os outros fatores envolvidos na resistência do ar. Em outros casos no entanto, a densidade do fluido irá desempenhar um papel fundamental.
Há uma fórmula que resume todas as características que discutimos até aqui e que expressa o valor da força de resistência no ar e outros fluidos para a maioria das situações:"[/i:87d81a811e]
[img:87d81a811e]http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/resistencia-do-ar/imagens/resistencia-do-ar-2.gif[/img:87d81a811e]
Abraço.
A variação da energia cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para modificar a sua velocidade (seja a partir do repouso - velocidade zero - seja a partir de uma velocidade inicial).
Para um objeto de [b:87d81a811e]massa m [/b:87d81a811e]a uma velocidade v a sua energia cinética, em um instante de tempo, é calculada como:
[img:87d81a811e]http://upload.wikimedia.org/math/e/a/6/ea675f37d17b813d909bf527a50cc7ae.png[/img:87d81a811e]
* [i:87d81a811e][url]http://pt.wikipedia.org/wiki/Energia_cin%C3%A9tica[/url][/i:87d81a811e]
Se considerarmos que a variação da velocidade e/ou direção se dá através da força que o vento aplica no modelo em movimento, quanto maior o peso do modelo, maior teria que ser a força do vento para alterar significativamente sua trajetória.
É lógico que este é um conceito simplista, pois no voo estão envolvidas várias variáveis, mas é uma forma de entender o motivo do voo ser diferente de acordo com o peso.
Abs
Marco Aurelio[/quote:87d81a811e]
Marco, sei que é uma pessoa de bom senso e vindo de você só poderia vir um comentário para acrescentar ao tópico.
Realmente existe diferença, não posso negar, mas do jeito que alguns falam deixa a impressão que aeromodelos grandes e leves não voam com vento.
O problema é não colocar numeros concretos, videos, etc ... Fica apenas aquela teoria de resistencia do ar x arrasto x peso ...
Esquecem do fator aerodinâmico e que existe potencia sobrando para o motor dar "braçadas contra a maré."
Falando sobre energia cinética, vou modificar o objeto em movimento usado pelo wikipédia e colocar um aeromodelo.
[i:87d81a811e]"Uma das coisas importantes a se lembrar desta expressão é que a energia cinética aumenta com o quadrado da velocidade. Isto significa que se um aeromodelo bater a 80 km/h causará 4 vezes mais estrago que um voando a 40 km/h, ou 16 vezes mais que um a 20 km/h, ou 64 vezes mais que um a 10 km/h"[/i:87d81a811e]
Então se a energia cinética aumenta ao quadrado, suponho que um aeromodelo de 900 gramas a uma velocidade de 25km/h estará com 8.1kg de massa em vôo.
O problema é o volume da massa para fazer cálculo de arrasto gerado pela resistencia do ar, ai sim é onde fica todas variáveis da questão e voltamos a falar de aerodinâmica.
Um aeromodelo a 100 km/h voando em um dia sem vento ou a 70 km/h contra um vento de 30 km/h sofrerá a mesma força.
[i:87d81a811e]"Finalmente, há um último fator que influi na instensidade da resistência do ar: a densidade do próprio ar (ou outro fluido ...). A densidade do ar depende da temperatura e da pressão ambiente. Em locais de menor altitude a preesão atmosférica é maior e o ar é mais denso e portanto oferece mais resistência ao movimento. O mesmo vale para locais onde a temperatura é menor: o ar se torna mais denso dificultando mais o movimento através dele. Para o caso do ar na superfície da Terra, essas variações não são tão grandes quanto os outros fatores envolvidos na resistência do ar. Em outros casos no entanto, a densidade do fluido irá desempenhar um papel fundamental.
Há uma fórmula que resume todas as características que discutimos até aqui e que expressa o valor da força de resistência no ar e outros fluidos para a maioria das situações:"[/i:87d81a811e]
[img:87d81a811e]http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/resistencia-do-ar/imagens/resistencia-do-ar-2.gif[/img:87d81a811e]
Abraço.
Na teoria, não existe diferença entre teoria e prática; mas na prática, existe.
Alexandre,
Quando consideramos o sentido do deslocamento do aeromodelo e do vento no mesmo eixo o comportamento é muito semelhante.
A sensação de "vulnerabilidade" à força eólica é mais forte quando temos rajadas e/ou quando o sentido do vento é desalinhando ao do movimento do aeromodelo.
Um aero de 600g levando um "tapa" de um vento de, por exemplo, 18 km/h terá uma alteração de rota maior que um aero de mesmo tamanho, mas pesando 1500g. É esta a sensação de "cortar melhor o vento" que sentimos.
Abs
Marco Aurelio
Quando consideramos o sentido do deslocamento do aeromodelo e do vento no mesmo eixo o comportamento é muito semelhante.
A sensação de "vulnerabilidade" à força eólica é mais forte quando temos rajadas e/ou quando o sentido do vento é desalinhando ao do movimento do aeromodelo.
Um aero de 600g levando um "tapa" de um vento de, por exemplo, 18 km/h terá uma alteração de rota maior que um aero de mesmo tamanho, mas pesando 1500g. É esta a sensação de "cortar melhor o vento" que sentimos.
Abs
Marco Aurelio
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[quote:6ad214d3f5="Mac2"]Alexandre,
Quando consideramos o sentido do deslocamento do aeromodelo e do vento no mesmo eixo o comportamento é muito semelhante.
A sensação de "vulnerabilidade" à força eólica é mais forte quando temos rajadas e/ou quando o sentido do vento é desalinhando ao do movimento do aeromodelo.
Um aero de 600g levando um "tapa" de um vento de, por exemplo, 18 km/h terá uma alteração de rota maior que um aero de mesmo tamanho, mas pesando 1500g. É esta a sensação de "cortar melhor o vento" que sentimos.
Abs
Marco Aurelio[/quote:6ad214d3f5]
Marco, até ai concordo com você, por isso que um piloto deve dominar a mecanica do vento para tirar o máximo de sustentação na trajetória de voo.
Minha teoria para estabilização de vôo é o conceito de asa flexivel, acredito que um aeromodelo de grande envergadura utilizando este tipo de asa consiga uma estabilização na intensidade da oscilação do vento que recebe.
Acabei de fazer um video com a asa do Piper, ficou muito resistente a ponto de encarar acrobacias sem ter fluter estrutural e bem comprimida, pela acustica da asa dá para perceber batendo nela.
[yt]1aoWk2rIFtY[/yt]
O Piper de 2 metros pesando 880g, não teve dificuldades para voar em ventos de 15~20km/h (segundo o site clima tempo)
Ainda pretendo comprar um anemometro digital da turnigy, para saber a velocidade exata do vento na hora do vôo.
Quando consideramos o sentido do deslocamento do aeromodelo e do vento no mesmo eixo o comportamento é muito semelhante.
A sensação de "vulnerabilidade" à força eólica é mais forte quando temos rajadas e/ou quando o sentido do vento é desalinhando ao do movimento do aeromodelo.
Um aero de 600g levando um "tapa" de um vento de, por exemplo, 18 km/h terá uma alteração de rota maior que um aero de mesmo tamanho, mas pesando 1500g. É esta a sensação de "cortar melhor o vento" que sentimos.
Abs
Marco Aurelio[/quote:6ad214d3f5]
Marco, até ai concordo com você, por isso que um piloto deve dominar a mecanica do vento para tirar o máximo de sustentação na trajetória de voo.
Minha teoria para estabilização de vôo é o conceito de asa flexivel, acredito que um aeromodelo de grande envergadura utilizando este tipo de asa consiga uma estabilização na intensidade da oscilação do vento que recebe.
Acabei de fazer um video com a asa do Piper, ficou muito resistente a ponto de encarar acrobacias sem ter fluter estrutural e bem comprimida, pela acustica da asa dá para perceber batendo nela.
[yt]1aoWk2rIFtY[/yt]
O Piper de 2 metros pesando 880g, não teve dificuldades para voar em ventos de 15~20km/h (segundo o site clima tempo)
Ainda pretendo comprar um anemometro digital da turnigy, para saber a velocidade exata do vento na hora do vôo.
Na teoria, não existe diferença entre teoria e prática; mas na prática, existe.
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Alexandre, apenas para que não surjam dúvidas: todos meu aeromodelos são elétricos. Como gosto de aeromodelos grandes, uso plantas de aeros glow, pois é mais raro encontrarmos algo para elétricos. O modelo de 2m de envergadura e 500g foi uma suposição, como ponto de partida, mostrando que é muito grande para seu peso, em dias de vento.
Por conseguinte os voos que faço, não sofrem alteração de CG devido ao consumo de combustível.
Como bem frisou o colega Mac, um tapa de vento em dois aeros absolutamente idênticos, mas com pesos diferentes (óbvio, sem extremos) terão, queiramos ou não, reações diferentes e o mais pesado sentirá menos.
Essa é a prática, tanto que em determinados dias, com vento, o pessoal com glow sai e a turma dos elétricos ( em geral) nem pensa em colocar o seu aero na pista).
E o exemplo que citei do Kadet e do Koala, com o mesmo perfil continuam a mostrar a diferença. Já cheguei a colocar mais baterias no Kadet, tentando manter inalterado o CG e apesar do aumento de sua velocidade ( claro), já se mostrou bem mais estável no vento. Era apenas isso que procurei explanar.
Por conseguinte os voos que faço, não sofrem alteração de CG devido ao consumo de combustível.
Como bem frisou o colega Mac, um tapa de vento em dois aeros absolutamente idênticos, mas com pesos diferentes (óbvio, sem extremos) terão, queiramos ou não, reações diferentes e o mais pesado sentirá menos.
Essa é a prática, tanto que em determinados dias, com vento, o pessoal com glow sai e a turma dos elétricos ( em geral) nem pensa em colocar o seu aero na pista).
E o exemplo que citei do Kadet e do Koala, com o mesmo perfil continuam a mostrar a diferença. Já cheguei a colocar mais baterias no Kadet, tentando manter inalterado o CG e apesar do aumento de sua velocidade ( claro), já se mostrou bem mais estável no vento. Era apenas isso que procurei explanar.