Antes de Santos Dumont e irmãos Wrigth

[oswaldo pires]

Obs: Não estou aqui para denegrir absolutamente a Imagem de Santos Dumont e seus feitos indiscutíveis, apenas mostrar alguns pioneiros que são desconhecidos e que por motivos diversos não chegaram lá, e se chegaram não puderam provar ou não atenderam as especificações determinadas para homologar o voo

(A história tem diversas nuances, como a conceituação de avião, mas o fato é que o primeiro a demonstrar publicamente que podia levantar voo com uma aeronave mais pesada do que o ar foi o brasileiro. No dia 23 de outubro de 1906, o mineiro de origem francesa pilotou uma máquina de 290 quilos e motor de 50 cavalos que saiu do chão e pousou sozinha. Em 12 de novembro de 1906, Santos Dumont, a bordo de seu 14-Bis (em uma versão chamada "Oiseau de Proie III"), ganhou o Prêmio do Aeroclube da França, destinado a quem conseguisse tal façanha.)


Augusto Moore Herring ( 03 de agosto de 1867 - 17 de julho , 1926) foi um pioneiro da aviação americana , que às vezes é reivindicada pelos promotores de Michigan para ser o primeiro verdadeiro aviador de uma motorizada aeronave mais pesada do que o ar [1] .

conteúdo

1 Biografia
2 Activos como primeiros para voar
3 Referências
4 Ligações externas

biografia

Herring nasceu em Covington , Geórgia, para William F. Herring, um corretor de algodão rico , e sua esposa Cloe Perry Conyers . Ele estudou na Suíça e na Alemanha, antes de sua família se estabeleceu em Nova York, em 1884. Em 1885-6 , como um estudante do Instituto de Tecnologia Stevens , Herring já estava construindo modelos de máquinas voadoras. Em 1893 , ele havia construído um planador de tamanho completo - que ele caiu ao tentar sair do chão . Ele começou a estudar o trabalho do especialista planador Otto Lilienthal . Em 1894 , Herring construiu um Tipo 11- planador monoplano com base em 1.893 patentes alemão Otto Lilienthal do .

Herring foi então contratado pelo Octave Chanute para construir e modelos de aeronaves de teste de planos elaborados por qualquer Herring e Chanute . Mais tarde, em 1895, Samuel Pierpont Langley contratado Herring para ajudar em seus experimentos . Herring foi recontratado pelo Chanute em janeiro de 1896, mas continuou a fazer experiências por conta própria. Em dezembro de 1896, um pedido de patente de um , mais pesado do que o ar " máquina voadora " apoiando - homem que o motor era alimentado e controlável , mas o pedido de patente foi rejeitada. [2]

Em 10 de outubro de 1898, Herring telegrafou Chanute para vir e vê-lo voar um avião alimentado de seu próprio projeto, com base na estrutura biplano Chanute tipo , usando um motor de ar comprimido a Silver Beach Amusement Park, em St. Joseph , Michigan. Ele não podia decolar . Herring relatou ter feito um vôo mais longo em 22 de outubro , foi testemunhado por dois moradores.

Em 1909 juntou-se Glenn Curtiss Herring para criar o Herring - Curtiss Company. No ano seguinte, ele deixou Curtiss e juntou- Starling Burgess em Marblehead , Massachusetts para projetar e construir aviões. Ele deixou Burgess depois de um ano , na sequência de desentendimentos com outro parceiro Burgess, Greely S. Curtis. Herring entrou com uma ação contra Glenn Curtiss , alegando que ele tinha sido enganado para fora de sua propriedade e idéias, mas temos que lembrar que o Herring patente alegou ter não existia.

Herring fez algum trabalho de design de aviação para o Exército dos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial, ele foi mais tarde parcialmente paralisado por uma série de acidentes vasculares cerebrais.

Ele morreu em 1926 na idade de 59 anos, deixa sua esposa , a ex- Lillian Mellen . Ironicamente, quatro anos mais tarde Herring venceu sua ação contra Curtiss com um prêmio financeiro considerável .
Reivindicações como primeiro a voar

Aviação historiador Phil Scott em ombros de gigantes : A History of Flight Humano para 1919 (1995 , ISBN 0-201-62722-1 ) escreveu que ele não considera Herring um candidato para a primeira reivindicação de vôo. Scott diz planador de Herring era difícil de dirigir e sua de dois cilindros , três cavalos de potência do motor de ar comprimido poderia operar por apenas 30 segundos de cada vez. Scott Herring considera como tendo simplesmente ampliou a tradicional asa-delta pela adição de um motor.



Os defensores de Herring salientar que pilotos de asa delta hoje dirigir suas aeronaves , deslocando seu corpo , como Herring fez. Mecanismo de direção dos irmãos Wright , uma técnica de " asa de deformação " , era impraticável e foi abandonado na aviação muito cedo.

[oswaldo pires]

Gustave Whitehead
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Gustave Witehead portrait.jpg http://pt.wikipedia.org/wiki/Gustave_Whitehead

Gustave Albin Whitehead, nascido Gustav Albin Weisskopf (Leutershausen, Baviera, 1 de janeiro de 1874 — 10 de outubro de 1927) foi um imigrante alemão precursor da aviação nos Estados Unidos. Ele fez a maioria de seus trabalhos aeronáuticos no período entre 1895 e 1911, mas recebeu apenas uma atenção modesta. Em 1901 alguns jornais relataram que ele fez vários voos em Connecticut nesse ano, e ele reivindicou um voo muito mais extenso em 1902. A publicidade logo se esvaneceu quando ele se mostrou incapaz de repetir os feitos alegados. Seu nome e seu trabalho jaziam na obscuridade até que um artigo publicado numa revista em 1935, seguido de um livro, resgataram seu legado e iniciaram um vigoroso debate a respeito da primazia do voo em avião, o qual permanece até hoje.
Whitehead ao lado de uma de suas máquinas voadoras
Biografia

Weisskopf era o segundo filho de Karl Weisskopf e de sua mulher Babetta. Desde criança mostrou interesse no voo experimentando pipas, pelo que ganhou o apelido de "o voador". Ele e um amigo costumavam capturar e amarrar pássaros tentando aprender como eles voavam, uma atividade que a polícia logo proibiu. Os pais de Weisskopf morreram em 1886 e 1887, quando ele era garoto. Ele então se tornou mecânico e viajou para Hamburgo, onde em 1888, com tão somente 14 anos de idade, ele foi forçado a se juntar à tripulação de um navio mercante. Um ano depois, quando ele retornou à Alemanha, viajou com seus avós para o Brasil. Logo entrou na marinha onde fez várias viagens se familiarizando com o clima e ventos, sendo um grande observador das aves marinhas, que sempre o impressionaram por seu voo gracioso.

Otto Lilienthal tinha publicado seu livro Birdflight as the basis of aviation ("O voo dos pássaros como base para a aviação") e Weisskopf ficou muito interessado na aviação, retornando à Alemanha em 1894 para se encontrar com Lilienthal. Começou então a estudar profundamente o assunto e em 1895 emigrou para Boston, nos Estados Unidos, onde construiu para a Boston Aeronautical Society um planador de asas batentes e um planador no estilo de Lilienthal, que foi o único capaz de voar. Foi quando anglicizou o seu nome para Whitehead.

Whitehead foi um experiente construtor e piloto de planadores, a despeito do seu trabalho com o voo motorizado. Ele construiu e voou planadores por diversos anos, de 1897 a 1904.

Em 1897, Whitehead estava ocupado em descobrir como construir um motor para ser usado em seus planadores quando Horsman, um industrial de Nova Iorque, o contratou como especialista em modelos de planadores, aeronaves e motores. Em 1899, Whitehead tendo se casado e estando com um filho, foi obrigado a aceitar um emprego nas minas de carvão de Pittsburgh, para poder manter a si a sua família. Mesmo lutando contra muitos obstáculos, conseguiu construir uma aeronave com motor a vapor. Não há registros desse voo mas, conta-se que caiu em cima de uma casa antiga de Pittsburgh queimando seu assistente com vapor. Esse aparelho foi tão engenhoso que vários anos mais tarde, Lawrence Hargrave disse ter usado projetos de máquinas a vapor em miniatura, em “estilo Weisskopf”, bem como o “Sistema Weisskopf” nas suas experiências na Austrália.
Gustave Whitehead com um motor.

Devido às suas experiências alegadamente perigosas, a polícia de Pittsburgh o expulsou da cidade. Em Bridgeport, Connecticut, Whitehead se empregou como mecânico. Na sua nova casa havia espaço para uma pequena oficina e a polícia e os vizinhos não o incomodavam. Em junho de 1901 a revista Scientific American noticiou que Weisskopf tinha construído um novo “hang glider”, isto é, um planador com motor. Dois meses mais tarde foi notíciado que ele tinha voado por 2,5km a uma altitude de 10 a 15m, com seu “Nº 21”. Nessa ocasião provou que podia decolar e pousar com segurança com uma aeronave com motor. Ele descobriu os fundamentos que uma decolagem necessita e definiu a sua velocidade mínima.

A notícias de seu voo se espalharam nos Estados Unidos e na Europa. Octave Chanute achou difícil acreditar que um mecânico sozinho podia realizar tal feito. Em setembro de 1901 apresentou o seu “Nº 22” em Atlantic City e trabalhou mais no desenvolvimento de motores. Mas Whitehead não tinha nenhum senso comercial e poderia ter vivido confortavelmente se tivesse tomado precauções como registrar seus negócios e tirar patentes, coisa que não fez.

Apesar de ter muitas encomendas de motores e muitas ofertas de industriais que queriam ser seus sócios, ele não deu importância a isso. Ele nunca achou necessário, nem tinha dinheiro para registrar patentes de suas invenções e sua oficina era aberta a todos.

No final de 1901, Whitehead teria feito o primeiro pouso na água com uma aeronave motorizada. Depois construiu o primeiro motor diesel, instalando-o no “Nº 22”, com o qual teria feito um voo circular de 1km a uma altura de 60m, em 17 de janeiro de 1902. Existem notícias desse evento em jornais dos Estados Unidos e da França e a façanha é narrada num livro alemão de 1903, como recorde de velocidade.
Gustave Whitehead e o seu monoplano de 1901, com as asas abertas. A filha do inventor, Rose, está sentada no colo do pai.

De fato, em duas cartas publicadas na revista American Inventor ele disse que os voos tiveram lugar em Long Island Sound e cobriram distâncias de 3 e 11km a alturas de 60m, terminando com uma aterrissagem segura na água graças à fuselagem em forma de barco de sua aeronave. Whitehead disse que testou o sistema de hélices a velocidades diferentes e o leme no segundo voo e que os dois funcionaram bem, permitindo-lhe fazer um grande círculo no ar e retornar ao ponto de partida, onde seus ajudantes o esperavam. Ele demonstrou orgulho no feito: "...como eu regressei com êxito ao meu ponto de partida, com uma máquina até então nunca testada e mais pesada que o ar, eu considero a viagem toda um tremendo sucesso. Que eu saiba, é a primeira desse tipo. Esta façanha era totalmente inédita até agora."1

Whitehead não tinha hangar para armazenar o “Nº 22”, que ficou ao ar livre pelo resto do inverno, sendo deteriorado por chuva, granizo e neve. Quando a primavera chegou, o avião não era mais seguro e Whitehead não tinha dinheiro para restaurá-lo à condição de voo.

Em 1904, o professor de física da Universidade de Washington em St. Louis, John J. Dvorak, anunciou publicamente que Whitehead estava mais adiantado no desenvolvimento de uma aeronave que qualquer outro pesquisador aeronáutico.
Um dos planadores de Whitehead, o Albatros, em 1905.

Em 1908, o fabricante de aeronaves americano Charles Wittemann comprou um motor Weisskopf e no ano seguinte, fazendo réplicas dele, inundou o mercado com motores Weisskopf. Mesmo tendo usados seu invento e o seu nome, Whitehead nada recebeu por isso. Ele não tinha patentes. Ao mesmo tempo, tomava conhecimento do sucesso de outros inventores no mundo inteiro.

Em 1911, Whitehead estava trabalhando no projeto de um helicóptero. Um certo dia apareceu um cliente que também estava construindo helicópteros e queria comprar apenas um motor. Whitehead aceitou a encomenda mas não pode entregá-la no prazo combinado. O cliente moveu uma ação contra ele e ganhou. Whitehead perdeu toda sua oficina, projetos e peças já terminadas de motores e aparelhos.

Isso destruiu Whitehead, que, com a saúde abalada, cego de um olho, devido a um acidente na oficina, não tinha condições de se recuperar de tal golpe. Ele jamais conseguiu cidadania americana e ainda foi suspeito de ser simpatizante alemão na guerra e morreu aos 57 anos de ataque cardíaco. Deixou para a família a casa que ele mesmo construiu e 8 dólares em dinheiro. Foi enterrado como indigente.
Controvérsias

O trabalho de Whitehead permaneceu quase totalmente desconhecido para o público e a comunidade aeronáutica até 1935, quando um artigo na revista Popular Aviation, Did Whitehead Precede Wright In World's First Powered Flight? ("Whitehead precedeu os Wright no primeiro voo motorizado do mundo?"), de Stella Randolph e Harvey Phillips, deu publicidade à história. Randolph expandiu depois o artigo em um livro, The Lost flights of Gustave Whitehead ("Os voos perdidos de Gustave Whitehead"), publicado em 1937. O artigo e o livro tiraram Whitehead do esquecimento e inauguraram um debate que continua entre os entusiastas e historiadores da aviação.

Em razão de fotografias mostrando qualquer um dos aviões de Whitehead em voo não terem sido encontradas até agora ou não existirem, fica difícil comprovar totalmente os relatórios de voo. De acordo com William O'Dwyer, o jornal Bridgeport Daily Standard informou que fotografias mostrando Gustave Whitehead num voo motorizado bem sucedido existiam e foram exibidas na vitrine da Lyon e Grumman Hardware Store na Main Street, Bridgeport, Connecticut, em outubro de 1903.

Outra foto que supostamente mostrava Whitehead num voo motorizado foi exibida na Exposição de 1906 do Aero Clube da América, no Armory Regiment 69 em Nova Iorque. A foto foi mencionada nas páginas 93 e 94 da edição de 27 de janeiro de 1906 da Scientific American, pelo editor Stanley Beach, que ajudou a financiar o trabalho de Whitehead por vários anos. O artigo dizia que as paredes da sala de exibição haviam sido cobertas com uma grande coleção de fotografias mostrando as máquinas de inventores como Whitehead, Berliner e Santos Dumont. Outras fotografias mostravam dirigíveis e balões em voo. O relato afirma que uma fotografia borrada de uma máquina grande com feitio de pássaro, movida a ar comprimido e construída por Whitehead em 1901, era a única outra fotografia além da do aeromodelo de avião de Langley em voo bem-sucedido.2

A única entrevista conhecida com a mulher de Whitehead aconteceu em 1940, muitos anos após os acontecimentos de 1901 e 1902. Ao repórter Michael D'Andrea, do Bridgeport Sunday Post, Louise Whitehead disse que, quando seu marido não estava trabalhando em fábricas e estaleiros de carvão para ganhar dinheiro para os seus trabalhos aeronáuticos, ele estava sempre ocupado com motores e aviões. "Eu o odiava por vê-lo pôr tanto tempo e dinheiro nisso.", ela desabafou. De fato, os esforços de Whitehead para resolver os problemas do voo tiveram seus efeitos sobre o orçamento familiar. Louise Whitehead tinha de trabalhar para ajudar a suprir as despesas."3

A Sra. Whitehead disse que as primeiras palavras de seu marido ao chegar em casa, de Fairfield, em 14 de agosto de 1901, foram bem animadas: "Querida, nós voamos!" Ela acrescentou, no entanto, que nunca assistiu a nenhum dos supostos voos do marido.

A fim de dar suporte à idéia de que Whitehead foi capaz de fazer o "Nº 21" voar em 1901, alguns entusiastas dos Estados Unidos começaram a construção em 1985 de uma reprodução da máquina de Whitehead, mas com motores leves modernos, ao invés dos perigosos motores a oxiacetilénica usados por ele. Em 29 de dezembro de 1986 Andy Kosch fez vinte voos, e chegou a uma distância máxima de 100m. Em 18 de fevereiro de 1998, uma reprodução alemã voou distâncias de até 500m.

[oswaldo pires]

Du Temple Monoplane
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
monoplano
1874DuTemple.jpg
O Du Temple Monoplane .
papel
Origem nacional França
Fabricante Félix du Temple
Primeiro vôo 1874
Número construído um

A du Temple Monoplane era um grande avião feito de alumínio , construído em Brest , França, pelo oficial da marinha Félix du Temple em 1874.

Ele tinha uma envergadura de 13 m (43 pés) e pesava apenas 80 kg (180 lb) sem o piloto.

Vários estudos foram realizados com a aeronave , e é geralmente reconhecido que atingiu a decolagem - descrita por Dollfus como " pequeno salto ou salto " e em Flight International como " brevemente cambaleou no ar " - ( a partir de uma combinação de sua própria poder e descendo uma rampa inclinada ) , [1 ] [2] deslizou por um curto período de tempo e retornou com segurança para o chão, tornando-se o primeiro voo bem sucedido da história , embora não o primeiro auto-alimentado .

Ele foi exibido na Exposição Universal de 1878 ( " Feira Mundial " ), em Paris.

conteúdo

1 motor de vapor
2 Veja também
3 Notas
4 Referências
5 Ligações externas

motor de vapor
Desenho de Patentes da Monoplane de 1874.

A aeronave utilizada uma , de alta velocidade do motor a circulação de vapor muito compacto para que Félix du Temple um pedido de patente em 28 de abril de 1876. O motor utilizado tubos muito pequenos embalados juntos "para obter a superfície de contato maior possível para o menor volume possível " [3]

"Quando ele começou com a ajuda de seu irmão , M. Louis du Temple , de experimentar em larga escala , a inadequação de todos os motores então conhecidos se tornou aparente. Tentaram primeiro vapor a pressões muito altas , então um motor de ar quente, e, finalmente, construída e patenteada em 1876 de uma caldeira de vapor muito leve pesando 39-44 lb. ao cavalos de potência , o que parece ter sido o protótipo de algumas das caldeiras de luz que já foram construídos . Ela consistia de uma série de tubos muito finos inferior a 1 /8 de polegada de diâmetro interno , através do qual circulava água muito rapidamente , e foi produzida em vapor pela chama circundante . " [ 4 ]

Este tipo de caldeira, que ferve a água instantaneamente , que veio a ser conhecido como uma caldeira de flash. O projeto do motor foi adotado mais tarde pela Marinha francesa para a propulsão dos primeiros torpedeiros franceses :

" Diretores e engenheiros já fizeram a sua opinião sobre motor a vapor de Du Temple . Todo mundo proclama a superioridade de suas qualidades ... ordens são derramando dentro de nossos portos comerciais e do governo francês ". [5]

[oswaldo pires]

George Cayley
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Para o seu neto , o jogador de cricket, ver George Cayley ( jogador de críquete ) .
Sir George Cayley
George Cayley.jpg
George Cayley
Nascido 27 de dezembro, 1773
Scarborough , Yorkshire, Inglaterra
Morreu 15 de dezembro de 1857 ( 83 anos )
Brompton , Yorkshire, Inglaterra
nacionalidade britânica
Campos de Aviação , aerodinâmica , aeronáutica , engenharia aeronáutica
Conhecido pela Projetado primeiro planador humano bem sucedido. Descoberto quatro forças aerodinâmicas de peso de vôo , elevador, arrasto, propulsão e asas abaulados , base para o projeto do avião moderno.

Sir George Cayley , 6 Baronet de Brompton ( 27 de dezembro de 1773 - 15 de dezembro 1857) foi um engenheiro Inglês prolífico e uma das pessoas mais importantes na história da aeronáutica . Muitos o consideram o primeiro verdadeiro investigador científico aéreo ea primeira pessoa a compreender os princípios subjacentes e as forças de vôo. [ 1] [2 ] [3]

Em 1799 ele apresentou o conceito do avião moderno como uma máquina voadora de asa fixa com sistemas separados para elevador, propulsão e controle. [4 ] [5] Ele foi um pioneiro da engenharia aeronáutica e é por vezes referido como "o pai da aerodinâmica. " Designer do primeiro planador bem sucedida de transportar um ser humano no alto, ele descobriu e identificou as quatro forças aerodinâmicas de vôo : peso , elevador , arrastar e axiais , que atuam em qualquer veículo voador. Projeto do avião moderno é com base nessas descobertas , incluindo asas abaulados .

Ele é creditado com o primeiro grande avanço em vôo mais pesado que o ar e ele trabalhou mais de meio século antes do desenvolvimento do vôo motorizado , sendo reconhecido pelos irmãos Wright . [2 ] [6] Ele projetou o primeiro modelo real de um avião e também diagramado os elementos de vôo vertical. [7]
Uma réplica do planador de Cayley sendo pilotado por Derek Piggott em 1973

Cayley serviu para o partido Whig como membro do Parlamento para Scarborough 1832-1835 , e em 1838 ajudou a fundar primeiro Instituto Politécnico do Reino Unido , o Real Politécnica Institution ( agora Universidade de Westminster) , servindo como seu presidente por muitos anos. Ele era um dos membros fundadores da Associação Britânica para o Avanço da Ciência e foi um primo distante do matemático Arthur Cayley .

conteúdo

1 projetos de engenharia em geral
2 máquinas de vôo
3 Memorial
4 Veja também
5 Notas
6 Referências
7 Ligações externas

Projetos de engenharia em geral

Cayley , de Brompton -by- Sawdon , perto de Scarborough , em Yorkshire, herdado Brompton Hall e Wydale Hall e outras propriedades sobre a morte de seu pai, o quinto barão . Capturado pelo otimismo das vezes, ele se envolveu em uma grande variedade de projetos de engenharia.

Entre as muitas coisas que ele desenvolvidas são salva-vidas auto -alinhamento , rodas de tensão raios , [8] o " Railway Universal " ( seu termo para tratores Caterpillar ) , [ 9 ] sinais automáticos para passagens de nível , [10] os cintos de segurança , os pequenos dimensionar helicópteros, e uma espécie de protótipo de motor de combustão interna alimentado por pólvora. Ele também contribuiu nas áreas de próteses, motores de ar , eletricidade, arquitetura teatro , balística, ótica e recuperação de terras , e manteve a crença de que esses avanços deve ser livremente disponível. [11]
máquinas voadoras
Governableparachute.jpg
Yorkshire Air Museum

Ele é lembrado principalmente por seus estudos pioneiros e experimentos com máquinas voadoras , incluindo o trabalho , pilotado planador que ele projetou e construiu . Ele escreveu um tratado marco de três partes intitulado "Sobre Navegação Aérea " (1809-1810) , [ 12], que foi publicado no Jornal de Nicholson de Filosofia Natural , Química e Artes. A descoberta de 2007 de esboços em cadernos escolares de Cayley ( mantidos no arquivo da Royal Aeronautical Society Library , em Londres, Inglaterra ) revelam que, mesmo na escola Cayley estava desenvolvendo suas idéias sobre as teorias de vôo. Alegou-se [13] que essas imagens indicam que Cayley modelado os princípios de um plano inclinado de geração de elevador tão cedo quanto 1792. Para medir o arrasto de objetos em diferentes velocidades e ângulos de ataque , mais tarde ele construiu um " aparelho girando - braço " , um desenvolvimento do trabalho mais cedo em balística e resistência do ar. Ele também experimentou com rotação seções das asas de várias formas nas escadarias em Brompton Hall.

Estes experimentos científicos levou a desenvolver um aerofólio curvado eficiente e para identificar as quatro forças vetoriais que influenciam uma aeronave : axiais , elevador , arrastar e gravidade . Ele descobriu a importância do ângulo diedro para a estabilidade lateral em vôo, e deliberadamente o centro de gravidade de muitos de seus modelos bem abaixo das asas , por essa razão , estes mecânica influenciou o desenvolvimento da asa-delta . Como resultado de suas investigações sobre muitos outros aspectos teóricos de vôo, muitos agora reconhecê-lo como o primeiro engenheiro aeronáutico . Sua ênfase na leveza o levou a mudar as forças na roda do trem de pouso de compressão de tensão usando corda como fios , [14] com efeito re- inventar a roda . Este princípio roda de arame era (e é ) mais tarde utilizada por outras pessoas para bicicletas , carros e muitos outros veículos.

O modelo de planador voou com sucesso por Cayley em 1804 teve o layout de uma aeronave moderna , com uma asa em forma de pipa para a frente e um leme horizontal ajustável na parte de trás compreendendo estabilizadores horizontais e um estabilizador vertical . Um peso móvel permitido ajuste do centro do modelo de gravidade [15] Cerca de 1843. , Ele foi o primeiro a sugerir a idéia de um convertiplano , uma idéia que foi publicado em um artigo escrito no mesmo ano. Durante algum momento antes de 1849 ele projetou e construiu um biplano em que um menino de dez anos de idade desconhecida voou . Mais tarde, com o apoio contínuo de seu neto John George Cayley e seu engenheiro residente Thomas Vick, ele desenvolveu um planador escala maior ( provavelmente também equipado com " flappers "), que voou através Brompton Dale na frente de Wydale Hall, em 1853. O primeiro aviador adulto tem sido reivindicada para ser cocheiro de Cayley , lacaio ou mordomo : uma fonte ( Gibbs -Smith ) sugeriu que era John Appleby, um empregado Cayley - no entanto não há nenhuma evidência definitiva de identificar plenamente o piloto. Uma entrada obscura no volume IX da 8 ª Encyclopædia Britannica de 1855 é a conta mais contemporâneo com qualquer autoridade sobre o evento . A biografia de Cayley ( de Richard Dee o homem que descobriu vôo: George Cayley eo primeiro avião ) 2007 afirma que o primeiro piloto era neto de George Cayley John Cayley ( 1826-1878 ) . O livro de Dee também relata a re- descoberta de uma série de esboços de caderno escolar de Cayley , que sugerem que os primeiros projetos de Cayley referentes a um plano inclinado de geração de elevador pode ter sido feita já em 1793.

Uma réplica da máquina de 1853 foi hasteada no local original, em Brompton Dale por Derek Piggott em 1973 [16] para a TV e , em meados da década de 1980 [ 17 ] para o filme IMAX na asa . O planador está atualmente em exposição no Museu do Ar Yorkshire. [18] Uma outra réplica , pilotado por Allan McWhirter [19], voou em Salina , Kansas , pouco antes de Steve Fossett aterrou o Virgin Atlantic GlobalFlyer lá novamente em março de 2003, e, posteriormente, pilotado por Richard Branson em Brompton no Verão de 2003 . [20]
memorial

Cayley é comemorado em Scarborough da Universidade de Hull, Scarborough Campus, onde uma sala de residência e de um edifício de ensino são nomeados após ele. Ele é um dos muitos cientistas e engenheiros comemorados por ter um salão de residência e um bar na Universidade de Loughborough homenagem. A Universidade de Westminster também homenageia a contribuição de Cayley na formação da instituição com uma placa de ouro , na entrada do campus da Regent Street.

Existem placas de vídeo e um filme de vídeo na Royal Air Force Museum de Londres, em Hendon , honrando conquistas de Cayley e uma exposição moderna e filme " Pioneiros da Aviação " no Museu do Ar Yorkshire, Elvington , York. O Sir George Cayley Sailwing Club é um clube de vôo livre baseado em Yorkshire, filiado ao britânico Asa Delta e Parapente Associação, que tem dado o seu nome desde a sua fundação , em 1975 [21] .

[oswaldo pires]

Clément Ader
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Clément Ader
Clément Ader em 1891
Nascimento 2 de Abril de 1841
Muret - Haute-Garonne - Midi-Pyrénées
Morte 5 de Março de 1925 (83 anos)
Toulouse Toulouse
Nacionalidade França francesa
Ocupação engenheiro elétrico e inventor de aeronaves1

Clément Ader, (Muret, 2 de abril de 1841 - Toulouse, 5 de março de 1925) foi um engenheiro francês, precursor da aviação e inventor do termo avion (1890).

Foi um engenheiro francês, representante da Bell na França e instalou os primeiros telefones de Paris em 1879.

En 1881 Clément Ader apresentou um sistema estéreo na exibição de equipamentos elétricos em Paris, transmitindo uma ópera da capital francesa por meio de um tipo de telefone, o teatrófono, que produzia uma sensação de som espacial para os ouvintes.
Avion III.

Baseado nos estudos sobre o voo dos pássaros de Louis Pierre Mouillard, construiu os primeiros aeroplanos com motor. Entre 1890 e 1897 construiu três aparelhos: Eole (Avion I), Zéphyr (Avion II) e Aquilon (Avion III).

Fez fortuna graças a invenções no campo da electricidade (microfone, teatrofone). Na sua invenção, a que chamou Avion, e que tinha o sobrenome de Éolo, rei dos ventos da mitologia, percorreu, no dia 9 de outubro de 1890, cerca de 50 metros à uma altura de 20 cm. Seguidamente, com o apoio do estado-Maior francês, e do próprio ministro da Guerra, trabalhou no aperfeiçoamento do seu invento durante 7 anos, no mais completo segredo. Depois de pronto, o mesmo passaria a pertencer ao Estado.

Em outubro de 1897 a prova definitiva no Avion III, agora provido de dois motores de 20cv, redundaria num fracasso quase completo.

mais detalhes de outro site, esse Francês

09 de outubro de 1890 , em razão de um castelo perto de Paris, Clément Ader (49) sobe acima do solo em um motor de engrenagens ea hélice .

Chamado Aeolus , este morcego nave em forma permite que o inventor francês executar saltou 50 metros ... algumas dezenas de centímetros de altura .

O desempenho parece pequeno, mas esta é a primeira vez que um homem conseguiu voar em um mais pesado que o ar e não um balão (balão) .

Engenheiro Railways du Midi, Clément Ader projetou sua unidade observando o vôo dos morcegos (uma variedade de morcegos ) . Ele chamou de " avião".

A palavra vem do latim opinião , o que significa pássaro . Ela deriva da palavra aviação cunhado em 1863 pelo jornalista Gabriel La Landelle , referindo-se ao " barco alado" de um marinheiro bretão na verdade um planador puxado por um cavalo , o vento ...

Depois de seu primeiro teste com Aeolus , Clément Ader projetou uma máquina chamada Avion III , com dois motores a vapor de 40 cavalos de potência.

14 de outubro de 1897 , ele embarcou na pista em Satory , perto de Paris, na presença de dois generais . Infelizmente, uma rajada de vento mudou de direção para o lado. Este é o fim de suas esperanças .

[oswaldo pires]

Karl Wilhelm Otto Lilienthal - (Anklam, Pomerânia, 23 de maio de 1848 - Berlim, 10 de agosto de 1896), conhecido como o "Pai do vôo planado", foi um pioneiro da história da aviação. Ele é creditado como o primeiro homem a manejar repetidas vezes um aparelho mais pesado que o ar na atmosfera.
Biografia

Otto Lilienthal era apaixonado desde a infância pela aviação: por volta de 1860, ele ensaiava de noite, com o seu irmão, grandes planadores rudimentares, depois máquinas de asas batentes.

Tornando-se um engenheiro, ele publicou em 1889 uma importante obra sobre o voo dos pássaros, considerada base da aviação, e dois anos mais tarde, ele construía seu primeiro planador.

Ele também foi um dos primeiros a demonstrar a importância da curvatura da asa.

Lilienthal realizou cerca de dois mil vôos planados entre 1891 e 1896, atingindo em alguns cerca de 350 metros de distância. Várias vezes, ele conseguiu subir mais alto que o seu ponto de partida e efetuar viragens. Seus ensaios tiveram lugar em Bremen, Steglitz, Lichterfelde, e depois em Rhinow. Também tentou criar uma máquina mais pesada do que o ar, usando um motor de ácido carbônico. Em 9 de agosto de 1896, durante um voo, ele estolou, caindo de uma altura de 17 metros, e quebrando sua espinha dorsal. Ele morreu no dia seguinte. Suas últimas palavras foram:
“ Opfer müssen gebracht werden. (Sacrifícios precisam ser feitos). ”

Lilienthal foi o primeiro homem que foi fotografado em voo: esta foi uma das bases da influência que ele exerceu sobre todos os pesquisadores do seu tempo e depois, porque ele assim inspirou aos hesitantes a confiança no futuro da aviação.

Seus projetos contribuíram para o desenvolvimento da asa delta.
Otto Lilienthal, uma das primeiras pessoas a planar em um aparelho mais pesado que o ar.

Otto Lilienthal em voo (c. 1895).

Monumento em homenagem a Otto Lilienthal (bairro de Lichterfelde, Berlim.)
Ver também[yt]r8WEJ8fHQv0[/yt]

[oswaldo pires]

Victor Tatin
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Victor Tatin
nascido 1843
morreu 1913
nacionalidade francesa
Ocupação Aeronáutica inventor e engenheiro
Victor Tatin avião de 1879. Ofício original , no Musée de l'Air et de l' Espace .

Victor Tatin (1843-1913) foi um inventor francês , que criou um avião cedo, o Avião em 1879. O ofício foi o primeiro modelo de avião de levantar -se por seu próprio poder depois de uma corrida no chão. [ 1] [2 ] [3]

O modelo tinha uma extensão de 1,90 m (6,2 pés) e pesava 1,8 kg (4,0 lb). Tinha hélices gêmeas e foi alimentado por um motor de ar comprimido. [4] O avião foi julgado em uma pista circular nas instalações militares de Chalais -Meudon . Amarrado a um poste central, por uma corda para que pudesse rodar, ele correu com o seu próprio poder e decolou como ele estava correndo a uma velocidade de 8 metros por segundo. [4] Em 1890 Tatin e Charles Richet experimentou em um vapor alimentado avião com proa e popa hélices e em 1911 , ele colaborou com Louis Paulhan sobre o projeto do Aéro - Torpille , um monoplano com um design extremamente aerodinâmico.

[oswaldo pires]

Alexander Mozhaisky



O projeto de Mozhaisky foi bem pensado e incluído as características básicas que vemos na aeronave moderna. O avião incluiu uma ala monoplano ligado a uma fuselagem , um conjunto de cauda para pitch e yaw controle, dois motores a vapor , e um trem de pouso com rodas . A construção começou em 1881 após Mozhaisky foi capaz de obter um subsídio do governo para a compra de 10 cv e dois motores a vapor de 20 cv . A aeronave estava equipada com uma única máquina a vapor 20 hp alimentando uma hélice trator no nariz da fuselagem e um motor a vapor 10 hp dirigir duas hélices propulsoras que foram montados ou perto da borda da asa traseira ou em torno do meio da embarcação . No geral, o avião estava cerca de 46 pés ( 14 m) de comprimento , com uma envergadura de 74 pés ( 22,5 m).

Acredita-se que a construção do plano foi concluído em 1882, mas há registros detalhados de seu primeiro vôo já foram encontrados . A melhor informação disponível parece sugerir que o avião fez a sua única tentativa de vôo em 1884 em Krasnoye Selo, perto de São Petersburgo . A nave foi incapaz de decolar do nível do solo , mas relatos indicam que ele foi lançado com uma rampa de descida inclinada a se espalhar pelo ar . Relatos de sucesso do vôo são conflitantes . Os primeiros relatos do final dos anos de 1800 e 1900 indicam que o avião derrubado quase imediatamente sobre em uma asa e caiu pouco depois de decolar . Contas mais recentes indicam que o avião pode ter feito um pequeno salto cerca de 65 para 100 pés ( 19,8-30,5 m) em distância antes que ele caiu no chão. No entanto, deve notar-se que estas reivindicações mais ambiciosos de sucesso não foram feitas até 1949, quando o líder soviético Joseph Stalin nacionalista afirmou que Mozhaisky era o verdadeiro inventor do avião.

Em qualquer caso, tanto as tentativas de Mozhaisky du Temple e foram ainda mais dois marcos no caminho para fazer a aeronaves com motor possível. Ambos podem conseguiram fazer um avião movido a tornar-se rapidamente no ar, mas ambos ofício não tinha poder suficiente e controle adequado . Por estas razões , os vôos não eram sustentáveis ​​ou repetitivo . No entanto, é claro que Félix du Temple e Alexander Mozhaisky foram visão de futuro pioneiros da aviação que compreenderam muitas das características fundamentais de projeto que eram necessárias para fazer um veículo prático mais pesado que o ar voar.


de outro site: http://www.flyingmachines.org/moz.html



Aleksandr F. Mozhaiski era um oficial da Marinha Imperial Russa que passou um total de 24 anos ao serviço do Czar . Quando jovem, estudou Mozhaiski vôo do pássaro e as asas de pássaros, e contemplou os requisitos para uma máquina voadora mais pesada que o ar. Ele solicitou e recebeu recursos do Ministério do militar na década de 1870 para prosseguir a sua pesquisa aérea. Quando , em 1878 , ele procurou o financiamento adicional para estudar projetos para hélices aéreas , foi negado . Dentro de dois anos que ele estava usando seus próprios recursos , a construção de grandes pipas , e cerca de 1880 ele foi levantado do chão por um conjunto de tais pipas .

Em meados de 1880, ele solicitou uma patente sobre seu projeto para uma grande a vapor monoplano , que foi concedida em novembro de 1881. Aparentemente, seu projeto foi visto como tendo mérito para ele recebeu um subsídio de 2.500 rublos russos Imperial ( uma soma considerável de dinheiro ) com o qual ele estava a construir o seu vapor pôr monoplano . A construção da máquina levou aproximadamente um ano . Ele comprou três máquinas a vapor , dois de 20 H.P. e um de 10 H. P. Sua máquina voadora tinha três hélices de quatro pás , única montada como um trator conduzido pelo 10 hp máquina a vapor , e dois inserida em ranhuras nas superfícies das asas , como hélices de impulsão impulsionado por um único de 20 hp máquina a vapor através de correntes e engrenagens. A grande superfície de cauda horizontal e um grande leme vertical, compreendeu os controles de vôo . Parece que Mozhaiski também havia planejado usar um diferencial no poder para as duas hélices embutidas como um método de transformar . O monoplano Mozhaiski era uma máquina muito grande , com um comprimento total de 75 pés e 6 polegadas e uma envergadura de 74 pés 9 polegadas . O acorde extrema ( largura ) da asa , 46 pés e 6 polegadas , em relação à extensão ( a " relação de aspecto " ) , que têm limitado o elevador que a grande área superficial pode gerar . Outro fator limitante elevador teria sido o fato de que as asas foram construídos como literal " aviões " (asas planas) , não tendo camber (curva ) .
Desenho da Mozhaiski Monoplane


Desenho da Mozhaiski Monoplane Preparação para lançamento - 1884

O primeiro alimentado , assistido decolar (não o primeiro vôo ) de uma embarcação mais pesada do que o ar que transporta um operador é geralmente creditado a Felix du Temple em 1874. Em 1884, a máquina de Mozhaiski aparentemente fez o segundo tal hop , cobrindo entre 65 e 100 pés depois rolando um plano inclinado sob o poder em Krasnoye Selo, em seguida, do lado de fora de São Petersburgo , na Rússia. Após o desembarque , a grande máquina de bater uma asa e foi seriamente danificada. A verdadeira e completa história do magnífico monoplano de Mozhaiski foi feito turvas após suas façanhas foram descobertos por agentes de propaganda que trabalham sob Premier soviético Joseph Stalin. Mozhaiski se tornou um " marinheiro " proletário russo em vez de um oficial da Marinha Imperial Russa depois de "historiadores " soviéticos fizeram o seu trabalho. Sua hop modesto depois de deixar a rampa também foi shamelssly tratado , tornando-se na Grande Enciclopédia Soviética oficial o primeiro verdadeiro vôo de uma máquina mais pesada do que o ar na história.

[oswaldo pires]

Sir Hiram Maxim (1840 - 1916) http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/maxim.html

maxim_portrait_large_200.jpg Sir Hiram Maxim
Jornal da Sociedade de Engenheiros Automotivos de 1918

O primeiro voo de um avião não era, como muitos supõem , que fez por Ader na França, em 1897. Ele foi feito na grande máquina a vapor projetada e construída por Sir Hiram Maxim . Bem, os aviões Maxim e Ader foi real o suficiente , e os dois saíram do chão. O problema é que nós não podemos realmente perguntar: "Quem voou pela primeira vez ? " até que concordar com o que estamos dispostos a chamar o vôo.


Sir Hiram Maxim

O construtor francês, Clement Ader , construiu duas máquinas com asas de morcego selvagens movidos por motores a vapor. Em 1890 , o primeiro ficou alguns centímetros no ar e desnatado no chão por 50 metros . O avião teve uma falha de design que não apareceu naquele vôo mínimo - Ader não havia fornecido o controle adequado . Mas ele pensou que tinha conseguido. Ele imediatamente começou uma versão maior . Quando ele voou em 1897, que quase não saiu do papel e , em seguida, caiu.

Os anos 1890 foram preenchidos com tentativas fracassadas para voar , mas Ader e Maxim chegou tão perto quanto qualquer um para o sucesso. Em seguida, os irmãos Wright fizeram vôos repetidas de sucesso em 1903, mas eles montaram em tanta experiência com o fracasso. Eles eram homens sérios , de mente aberta , que metodicamente resolvidas todas as coisas que a falha tinha revelado.

© 1998 HMHS Hiram Maxim Historical Society, Todos os direitos reservados .

Avião de Hiram Maxim
http://www.hirammaxim.com

Hiram Maxim fez fortuna a partir de sua invenção da metralhadora Maxim e ele usou um bom bocado de sorte que para explorar vôo mais pesado que o ar. Maxim começou seus experimentos aéreos em Baldwyns Park, Inglaterra, em meados da década de 1880 que levam à construção de sua enorme biplano . Ele pesava cerca de 7.000 quilos e tinha uma envergadura de 105 pés


maxim_1894_1_350.jpg

Avião da Maxim de 1894

Download da imagem de um 750pixel


A máquina dois Naptha demitido motores a vapor produzidos a 180 cv , e virou duas hélices cada 17-1/2 pés de diâmetro. Maxim era sábio o suficiente para entender que a obtenção de uma máquina de ar e controlando-o uma vez voando eram duas coisas diferentes , por isso a sua máquina foi guiado por trilhos , 1800 metros de comprimento , que , permitindo um grau de vôo "livre" , contido qualquer desvio grave da reto e estreito e impediu um acidente e reconstruir desde o início como tinha enfrentado tantos outros experimentadores .


maxim_engine_350.jpg

Hiram Maxim e um de seus motores a vapor , c.1884


No terceiro teste do Maxim Biplane , em 31 de julho de 1894, com Maxim e uma tripulação de três pessoas a bordo , motores e caldeiras foram persuadidos a entregar cada vez maior a pressão , até que, quando superior a 42 quilômetros por hora, toda a estrutura levou ao ar. Ele levantou com tanta força que ele quebrou a faixa de restrição e voou cerca de 200 metros - então caiu e danificou o avião. Acredita- se que uma força de elevação de cerca de 10.000 £ tinha sido gerada .


maxim_century_flight_350.jpg

O que poderia ter sido - Uma impressão dos artistas da máquina em vôo

O Desenvolvimento da Navegação Aérea de setembro 1894
A revisão da América do Norte . University of Northern Iowa, Cedar Falls, Iowa.
Volume 159 , Número 454 , pp 344-353


O biplano foi posteriormente usado em um número de ocasiões para arrecadar fundos para instituições de caridade , em vez de levantar -se. Maxim perdeu o interesse depois disso. Mais tarde ele disse que tinha sido o primeiro a pilotar um homem fora do chão. Ele desejou que ele teve um dos novos motores de combustão interna e tinha construído um avião menor . Claro, isso é o que os irmãos Wright fez nove anos depois.

Aparelho de teste Hélice da Maxim
Navegação Aérea , a potência necessária , outubro 1891
O século ; trimestral popular. A Companhia Century, em Nova York.
Volume 42 , Issue 6 , pp 829-837
http://cdl.library.cornell.edu

Hiram Maxim escreveu sobre um aparelho para testes de hélices de avião . Mas isso foi antes que houvesse aviões. Mas aqui é o seu interesse é em vôo. Ele começa com um olhar crítico sobre as tentativas francesas para construir balões movidos . Ele acha que eles são uma forma desajeitada de vôo.

" Olhe para os pássaros " , diz ele. " Um pássaro pesa 600 vezes mais do que o ar que ele desloca . Ele mostra que um ganso em vôo nunca exerce mais de um décimo de cavalos de potência. " " Mais pesado que o ar vôo é certamente o caminho a percorrer. Contudo aves combinar elevador e propulsão na ala , e isso é muito sutil para nos imitar . "

Maxim sabe que vai ter que separar a asa da hélice. Assim, ele construiu uma torre central com um braço giratório de 32 pés para medir a eficácia de hélices e superfícies da asa . Uma máquina a vapor aciona o braço. No final do braço é uma hélice com um motor pod aerodinâmico e uma pequena seção de uma asa. Que circunda a torre de configuração de teste em velocidades de até 60 milhas por hora, enquanto um motor elétrico dentro do pod impulsiona a hélice . O aparelho dispõe de meios para medir a potência de entrada para ambos a hélice e o braço giratório .

Instrumentos da Maxim deixá-lo separar elevador , pressão, e arraste. Ele acha que , em sessenta quilômetros por hora , a hélice pode usar dezesseis cavalos de potência para levantar a asa e outros 35 cavalos de potência para superar arrastar e sua própria ineficiência. Com o trabalho preliminar detalhadas, em vôo, Maxim havia feito excelente trabalho no inventário poder de voar , mas ele não tinha resolvido o problema crucial de controlar um avião em movimento.

Leia um ensaio completo por Maxim lidar com as experiências anteriores

Clique aqui para ir ao site original ou fazer download de um conjunto comprimido dos 8 páginas [ 1,6 Mb ]

Estes arquivos podem ser de- comprimido com o Stuffit Expander programa que está disponível como um download gratuito para Mac e PC aqui

O Domínio do Ar
por William J. Claxton

Capítulo XVIII um grande inventor britânico de aviões
http://www.bookrags.com

Embora , como vimos , a maioria das primeiras tentativas de navegação aérea foram feitas por engenheiros estrangeiros , mas estamos orgulhosos de número entre as fileiras dos primeiros inventores de máquinas mais pesadas que o ar Sir Hiram Maxim , que, apesar de um americano de nascimento, passou a maior parte de sua vida na Inglaterra e pode, portanto, ser chamado de inventor britânico.


maxim_04_350.jpg

Sir Hiram Maxim e sua segunda Flying Machine de 1909


Talvez para a maioria de nós o nome deste inventor é conhecido mais em conexão com o famoso " Maxim " arma, que ele projetou, e que foi nomeado após ele. Mas já em 1894, quando a construção de aviões estava em um estado muito atrasado , Sir Hiram conseguiu fazer um avião interessante e engenhoso , que ele propôs a dirigir por uma máquina a vapor particularmente luz.


maxim_08_350.jpg

Um projeto Maxim cedo, c.1890 ?


Primeira máquina de Sir Hiram , que foi feita em 1890 , foi projetado para ser guiado por um conjunto duplo de trilhos, um conjunto organizado abaixo e outro acima de suas rodas de corrida . A intenção era fazer com que a máquina de levantar -se perto das calhas , mas ainda ser impedido de subir pelo conjunto de guarda-corpos acima das rodas , que agiu como um controle sobre isso.


maxim_1890_2_350.jpg

Um outro projeto , c.1890 ?


A força motriz foi dada por uma poderosa máquina a vapor de mais de 300 cavalos de potência , e isso levou dois enormes hélices, cerca de 17 metros de comprimento. O peso total da máquina era de 8000 libras, mas mesmo com este enorme peso do motor é capaz de elevar a máquina a partir do solo .


maxim_07_250.jpg

Hélices de Maxim , 1894


maxim_boiler_350.jpg

Caldeira da Maxim e aquecedor de água de alimentação de 1894


Durante três ou quatro anos Sir Hiram fez inúmeras experiências com seu avião , mas em 1894 ele quebrou o guard-rail superior e transformou -se ao longo entre as árvores ao redor , destruindo -se mal. Mas, embora o avião Maxim não deu resultados muito práticos , revelou-se que, se um motor mais leve, mas mais poderoso poderia ser feito , a principal dificuldade iii o caminho do vôo aéreo seria removido .


maxim_01_350.jpg

Avião da Maxim de 1894

Download da imagem de um 750pixel


Este foi rapidamente próxima na invenção do motor a gasolina . Em uma palestra para a Aeronautical Society escocês , entregue em Glasgow , em novembro de 1913 , Sir Hiram alegou ser o inventor da primeira máquina que realmente levantou-se da terra. Antes do inventor distinto falou de seu próprio trabalho na aviação , lembrou experiências feitas por seu pai em 1856-7 , quando Sir Hiram tinha dezesseis anos de idade. A máquina voadora projetada pelo Maxim velho consistiu em uma pequena plataforma, que foi proposto para levantar directamente para o ar pela ação de dois hélices que giram em direções inversas.

Para um motor a inventor destina-se a empregar um tipo de material explosivo , pólvora preferido , mas o professor distintamente lembrado que o pai disse que, se um aparelho podia ser navegado com sucesso através do ar , seria de valor , tais como inevitável um motor que não militar importa o quanto isso pode custar para executá-lo seria usado pelos Governos. Segundo a sua própria reivindicação como um inventor de ar -craft seria bom para citar as palavras reais de Sir Hiram , como determinado pelo Glasgow Herald , que continha um relatório completo da palestra .

" Cerca de quarenta anos atrás, quando comecei a pensar sobre o assunto , a minha primeira idéia era levantar minha machint por hélices verticais , e eu realmente começou desenhos e fez cálculos de uma máquina em que o plano , utilizando um motor de óleo , ou algo parecido um motor Brayton , por força motriz. no entanto , eu era completamente incapaz de elaborar qualquer sistema que não seria muito pesado para levantar -se diretamente para o ar, e foi só quando comecei a estudar o sistema do avião que se tornou evidente para me que seria possível fazer uma máquina leve o suficiente e poderoso o suficiente para levantar -se sem a intervenção de um balão. Desde o começo eu estava convencido de que seria muito fora de questão para empregar um balão de qualquer forma . Naquele vez que o motor a gasolina de alta velocidade da luz não tinha existência . a única energia disponível ser máquinas a vapor , fiz todos os meus cálculos , a fim de usar o vapor como força motriz. enquanto eu estava estudando a questão da possibilidade de fazer um vôo máquina que realmente voar , fiquei convencido de que só havia um sistema para trabalhar, e que era o sistema do avião . Eu fiz muitos cálculos e descobriu que uma máquina de avião impulsionado por um motor a vapor deve levantar-se para o ar " .

Sir Hiram então passou a dizer que foi o trabalho de fazer uma arma automática, que foi a causa direta de suas experiências com máquinas voadoras . Para continuar o relatório :

" Um dia , fui abordado por três gentis -homens que estavam interessados ​​na arma , e eles me perguntaram se seria possível para mim construir uma máquina voadora , quanto tempo levaria , e quanto custaria . Minha resposta era que ele iria levar cinco anos e custaria L50 , 000. os primeiros três anos seriam dedicados ao desenvolvimento de um motor de combustão interna a luz, e os restantes dois anos para fazer uma máquina de voar. " Mais tarde, uma soma considerável de dinheiro era colocado à minha disposição , e os experimentos começaram , mas infelizmente o negócio de armas chamado a minha atenção no exterior, e durante os dois primeiros anos de trabalho experimental que eu estava fora da Inglaterra dezoito meses. " Embora eu tivesse pensado muito do motor de combustão interna , pareceu-me que levaria muito tempo para desenvolver um e que seria uma tarefa impossível , na minha ausência da Inglaterra , então eu decidi que nas minhas primeiras experiências , pelo menos I usaria uma máquina a vapor . que eu , portanto, projetado e feito uma máquina a vapor e caldeira de que o Sr. Charles Parsons , desde então, disse que , ao lado da arma Maxim , desenvolveu-se mais energia para o seu peso do que qualquer outro motor de calor já feito. Isso era verdade na época, mas é muito longe da verdade agora. "

Falando de motores , o palestrante veterano comentou :

" Talvez não houve nenhum problema no mundo em que os matemáticos diferiram tão amplamente como no problema do vôo Vinte anos atrás experimentadores disse : . " Dá -nos um motor que irá desenvolver uma cavalos de potência com o peso de uma ave de curral , e vamos muito em breve voar. " Neste momento eles tinham motores que desenvolvem mais de 2 cavalos de potência e não pesam mais do que um de 12 libras aves de curral Estes motores foram desenvolvidos - . Posso dizer criado - . Pelos construtores de automóveis leveza extrema foram gradualmente obtidos por aqueles que fazem carros de corrida, e que havia sido intensificada por aviadores . em muitos casos, a uma velocidade de 80 ou 100 quilômetros por hora tinha sido atingido, e as máquinas se manteve no ar por horas e tinha voado longas distâncias. In alguns casos, quase uma tonelada tinha sido realizado por uma curta distância . "

Tais palavras como estas , vindo dos lábios de um grande inventor , dá-nos um profundo conhecimento sobre o funcionamento da mente do inventor, e, aliás, mostram-nos algumas das dificuldades que afligem todos os pioneiros em suas tarefas . A ciência da aviação é , de fato, uma grande dívida com esses primeiros inventores, não menos importante dos quais é o galante Sir Hiram Maxim .

A História da Aeronáutica
por E. Charles Vivian

Parte IX . máxima
http://www.bookrags.com

Antes de passar à análise do trabalho realizado pelos irmãos Wright, e sua conquista comprovada do ar , é necessário primeiro a esboçar tão brevemente quanto pode ser o trabalho experimental de Sir (então deputado ) Hiram Maxim, que , em seu livro, Artificial e Natural de vôo , deu uma conta bastante completo de seus vários experimentos. Ele começou a experimentar com modelos, com aviões de propulsão de parafuso tão ligados a um braço móvel horizontal que quando o parafuso foi colocado em movimento o avião descreveu um círculo em volta de um ponto central, e , eventualmente , ele construiu um avião gigante com um total apoio área de 1.500 metros quadrados, e uma envergadura de 50 pés .

Pensou-se aconselhável dar uma descrição bastante completa da usina utilizado para a propulsão da máquina na seção dedicada ao desenvolvimento motor. O avião , como Maxim descreve, teve cinco aviões longas e estreitas projetando de cada lado , e um plano principal ou central de aspecto pterigóide . A proa e popa do leme foi fornecido, e tinha todos os planos auxiliares foram colocados em posição para o trabalho experimental de uma superfície de elevação total de 6.000 metros quadrados poderia ter sido obtido . Maxim, no entanto, não use mais de 4.000 metros quadrados de superfície levantando mesmo em seus experimentos posteriores , com isso ele julgou a máquina capaz de levantar um pouco menos de £ 8.000 . peso , composto de 600 lbs. água no interior da caldeira e um tanque , um grupo de três homens , um abastecimento de combustível de nafta , e o peso da própria máquina .


maxim_1894_side_elev_350.jpg

Avião da Maxim de 1894

Download da imagem de um 750pixel ou 1000pixel


A intenção da Maxim foi , antes de tentar vôo livre , para obter o máximo de dados possível sobre as condições em que vôo devem ser obtidas, pelo que é conhecido hoje em dia como " táxi - ing' - ou seja , a execução das hélices em velocidade suficiente para conduzir a máquina ao longo do solo sem realmente de montagem para o ar . Ele sabia que ele tinha uma superfície de elevação imensa e uma enorme quantidade de poder em seu motor, mesmo quando o peso total da planta experimental foi levado em consideração , e assim ele começou a inventar algum meio de manter a máquina no indicador de nove pés via férrea que havia sido construído para os ensaios . No início ele tinha um conjunto de rodas de ferro fundido muito pesados ​​feitos em que para montar a máquina , o peso total de rodas , eixos e conexões , sendo cerca de mil toneladas um ano e meio . Estes foram construídos de forma que as rodas com flanges de luz que apoiaram a máquina sobre os trilhos de aço poderia ser levantado seis centímetros acima da pista, ainda deixando as rodas pesados ​​sobre os trilhos de orientação da máquina.

" Este acordo , ' Maxim estados ", foi julgado em várias ocasiões , a máquina a ser correr rápido o suficiente para levantar a extremidade dianteira fora da pista. No entanto, eu encontrei muita dificuldade em iniciar e parar rapidamente por conta do grande peso, e a quantidade de energia necessária para definir essas rodas pesadas que giram em alta velocidade . A última experiência com estas rodas foi feita quando um vento soprava a uma taxa de cerca de dez quilômetros por hora. Era bastante instável, e quando a máquina estava funcionando em sua maior velocidade , uma súbita rajada levantou não só a parte frontal , mas também as rodas dianteiras pesados ​​completamente fora da pista , ea máquina caindo em terreno macio logo foi soprado sobre pelo vento. '

Consequentemente, uma faixa de segurança foi fornecido, consistindo de toras de pinus quadrados , três centímetros por nove polegadas , colocados cerca de dois metros acima do caminho de aço e ter um medidor de trinta metros. Quatro rodas extras foram montados à máquina na retranca e de tal modo que , se a máquina deve levantar uma polegada clara dos trilhos de aço , as rodas nas extremidades dos estabilizadores seria envolver o lado inferior do rastro de pinheiros.

A primeira corrida totalmente carregado foi feita em uma calmaria , com 150 lbs. pressão do vapor para a polegada quadrada , e não havia nenhum sinal de que as rodas deixando a pista de aço. Em uma segunda corrida , com 230 lbs. a pressão de vapor da máquina parecia alternar entre a adesão das faixas superior e inferior , até três das rodas dos estabilizadores de engate , ao mesmo tempo , e o peso sobre os carris de aço a ser reduzida praticamente a nada . Em preparação para uma terceira corrida , em que se pretendia usar o poder completo, um dinamômetro foi acoplado à máquina e os motores foram iniciados em 200 libras. pressão , que foi gradualmente aumentada até 310 libras por polegada quadrada . A inclinação da pista , somado à leitura do dinamômetro , mostrou um impulso total de parafuso de £ 2.164 . Após o teste de dinamômetro tinha sido concluída , e tudo tinha sido preparado para o julgamento em movimento, observadores cuidadosos estavam estacionados em cada lado da pista, e foi dada a ordem para liberar a máquina. O que se segue é mais bem contada nas próprias palavras de Maxim : -

" A enorme parafuso impulso ligou o motor tão rapidamente que quase jogou os engenheiros fora de seus pés , ea máquina limitada sobre a pista a uma grande velocidade . Ao perceber uma ligeira diminuição na pressão de vapor , liguei mais gás , quando quase que instantaneamente o vapor começou a soprar uma explosão constante da válvula de segurança pequeno , mostrando que a pressão era pelo menos 320 lbs. nas tubulações que abastecem os motores com vapor. Antes de iniciar este prazo, as rodas que estavam a exercer a pista superior foram pintados, e era dever de um dos meus assistentes para observar estas rodas durante a corrida, enquanto outro assistente viu os medidores de pressão e dynagraphs . A primeira parte da pista foi até uma ligeira inclinação , mas a máquina foi levantada clara dos trilhos inferiores e todos os principais rodas estavam totalmente engajados na pista superior , quando cerca de 600 pés tinham sido cobertos . A velocidade aumentada rapidamente , e , quando 900 pés tinha sido coberta , uma das árvores do eixo traseiro , que eram de tubo de aço de duas polegadas , duplicou -se e definir a extremidade traseira da máquina completamente livre . Os lápis correu completamente entre os cilindros dos dynagraphs e presa na extremidade debaixo . A traseira da máquina que está sendo posto em liberdade, levantou bem acima da pista e seduzidos . Com cerca de 1.000 pés , a roda para a frente esquerda também tem clara da pista superior, e logo depois a roda para frente direita rasgou cerca de 100 metros da pista superior. Vapor foi imediatamente desligado ea máquina afundou diretamente à terra, incorporando as rodas na relva macia , sem deixar outras marcas, mostrando mais conclusiva de que a máquina foi totalmente suspenso no ar antes de ser resolvido para a Terra. Neste acaso , uma das madeiras de pinho que formam a faixa superior foi totalmente através da estrutura inferior da máquina e quebrou um número de tubos , mas nenhum dano foi feito com a máquina , excepto uma pequena lesão de um dos parafusos . '

É uma pena que as direções múltiplas em que Maxim voltou suas energias não incluirão um maior desenvolvimento do avião , pois parece bastante certo de que ele estava tão perto de solução do problema , como o próprio Ader , e , mas para o exterior holding- baixo pista, o que foi realmente a causa do acidente , a sua máquina certamente teria conseguido vôo livre , embora se teria ressuscitado, voou e pousou , sem acidente, é questão de conjectura .

A diferença entre as experiências com modelos e com máquinas de tamanho normal é enfatizada pela declaração de Maxim para o efeito que com um pequeno aparelho para determinar a potência necessária para o voo artificial , um ângulo de incidência de um a catorze era mais vantajosa , enquanto que com um grande máquina ele achou melhor para aumentar seu ângulo de uma em cada oito , a fim de obter o efeito de elevação máxima em um curto prazo, a uma velocidade moderada . Ele calculou o efeito total da elevação nos experimentos que levaram ao acidente, não menos de 10.000 lbs. , Em que é a prova de que apenas o seu sistema ferroviário impedido vôo livre.

Trial of Flying Machine Steam da Maxim
Scientific American- 15 de setembro de 1894 [De Engenharia, Londres. ]
http://www.railroadextra.com

Na terça-feira , Julho 31, pela primeira vez na história do mundo, uma máquina voadora realmente deixou no chão, totalmente equipada com motores, caldeira , combustível , água, e uma tripulação de três pessoas. Seu inventor , o Sr. Hiram Maxim, tinha a consciência de se sentir orgulhoso de que ele tinha conseguido um feito que dezenas de mecânicos capazes tinha afirmado ser impossível. Infelizmente , ele teve pouco tempo para perceber o seu triunfo antes que o destino , que tão persistentemente cães os passos dos inventores, interpostos para correr as suas esperanças . As mesmas precauções que haviam sido adotadas para prevenir acidentes foi fatal para a máquina , e em um momento em que ele estava estirado no chão, como um pássaro ferido com plumagem rasgado e as asas quebradas . É muito sucesso foi a causa de seu fracasso , pois ele não apenas subir, mas rasgou -se para fora dos guias colocados para limitar o seu vôo, e por um breve momento ele estava livre. Mas o naufrágio dos trilhos de madeira tornou-se enredado com as velas , e trouxe-o para baixo ao mesmo tempo. A máquina caiu sobre o relvado macio , a incorporação de suas rodas profundamente na grama, e testificando , além de contradição , que tinha caído e não correr para a sua posição. Se não tivesse sido em voo real , as pequenas rodas flangeadas teria cortado faixas profundas na terra produzindo .

A máquina voadora Maxim é uma grande estrutura braced formada por tubos de aço e fios , e é extremamente rígida para o seu peso , que é de cerca de £ 8.000 , incluindo homens e lojas , na sua parte inferior que carrega uma plataforma, na qual o suporte tripulação , onde, também , a caldeira , volante, e reservatórios de água e gasolina estão montados. A uma altura de cerca de 10 metros acima do convés vêm os motores, cada um dos quais conduz uma hélice de 17 pés e 10 polegadas de diâmetro e 16 pés de passo , trabalhando no ar . Acima das hélices é o grande avião. Aviões menores projetar para fora, como asas, para os lados , a largura extrema sendo 125 pés e 104 pés de comprimento . Existem cinco pares de asas , como mostra a ilustração , mas os três pares intermédios não são sempre utilizados , e no momento do acidente estes não estavam no lugar . Naquela época, a área dos aviões , era de 4.000 metros quadrados. Com todos os planos em posição , a área total é de 5.400 pés quadrados . Para a frente e para trás do grande avião são dois planos de direção, realizadas em munhões para os lados , e ligados por fios de arame com um tambor no convés. Ao transformar este tambor os aviões de direção podem ser simultaneamente inclinado para dirigir a máquina para cima ou para baixo , ou para mantê-lo em equilíbrio .

O principal interesse centra-se na caldeira, como , a menos que isso seja feito extremamente leve, é inútil esperar que o aparelho irá soar. Há uma semelhança muito estreita entre a caldeira Thornycroft e caldeira da Maxim . Em cada caso, existem dois cilindros laterais , ligados por um grande número de tubos curvos com um tambor de vapor e de água , e também existem tubos de descida a fim de facilitar a circulação . O revestimento também é feito de tubos rectos . Na caldeira de a máquina de vôo de um aquecedor de alimentação é colocada sobre o tambor de vapor , mas que não está representado na gravura . O aquecedor de alimentação é constituído por tubos de aço de três dezasseis avos de polegada de furo e um doze avos de polegada de espessura , a água é bombeada através É a uma pressão £ 30 mais elevada do que a pressão no interior da caldeira , e é fornecido através de um injector do tipo em o topo do tubo de tubo de descida . A água de entrada oferece sua energia excedente para o líquido circundante , criando uma corrente rápida e poderosa do cachimbo, e, conseqüentemente, a manutenção de uma circulação ativa nos pequenos tubos em que o vapor é gerado . As bombas de alimentação são colocados no pavimento por baixo dos motores , e são de curso variável , de modo a ser adaptado para as necessidades da caldeira . À medida que trabalham a alta velocidade , as válvulas são de que a dos êmbolos grande maior diâmetro . Martelamento é impedida por uma bolsa de borracha sobre a sucção e os pistões de mola sobre a descarga . A quantidade total de água no interior da caldeira apenas eleva-se a 200 £ , de modo que é necessário que a quantidade de alimentação deve ser ajustada com precisão . Há um indicador de nível de água muito engenhoso . Um pequeno tubo é conduzido em um loop de frente para trás e de trás para a frente do forno. Em seguida, é feita para o tambor de vapor e de água , e conduzido para trás e para a frente por meio de que , do mesmo modo , abaixo da linha de água . O conjunto é cheio com água , e forma um circuito fechado que tem duas voltas - um no forno e um na água . Agora , enquanto a laçada superior está na água a pressão não sobe muito para além de que no interior da caldeira , porque o calor absorvido na fornalha é transmitida , por meio da circulação , para a água no tambor . Mas, se o nível da água desce no tambor , em seguida, não há saída para o calor , a pressão , por conseguinte , aumenta mais rapidamente , e mostra-se em um indicador ligado ao tubo . Por este dispositivo mais engenhosa um medidor de pressão open-faced é substituído por os óculos calibre habituais. O peso da caldeira, com caixa , aquecedor de água de alimentação , cúpula, e absorção , é £ 904 , com gravador e água é 1 , £ 200 A superfície de aquecimento é cerca de 800 metros quadrados, ea superfície da chama de 30 metros quadrados .

O combustível queimado na caldeira é de gasolina , de uma densidade de 72 graus Baumé. É realizado num vaso de cobre no convés , e é bombeada através de um vaporizador para dentro do forno . O tubo da bomba é conduzida para um recipiente que tem um grande queimador de gasolina por baixo. Neste recipiente do espírito atinge uma pressão de £ 50 no polegada quadrada , e a uma temperatura correspondente , em que a condição é , claro , altamente inflamável . O gás que se desprende é conduzida por um tubo , que passa através do forno , com um jacto , como a de um bico de Bunsen , na parte frontal do forno , e em correndo através dele , induz um projecto poderoso de ar , com o qual se mistura . A carga combinada passa através das barras ocas de incêndio, furadas nas superfícies superiores com orifícios finos e queimaduras em 7650 chamas separadas . O arranjo é tão forte que a pressão no interior da caldeira pode ser levantado a partir de £ 100 a £ 200 em um minuto . O fornecimento de ar pode ser regulada à vontade , enquanto que o gasto de gasolina se adapta automaticamente às necessidades da caldeira . A pressão do vapor de gasolina actua sobre a] sempre, o que é equilibrado por uma mola . Se a alimentação é maior do que o consumo , a pressão sobre a ] sempre coloca uma lingueta em engrenagem com uma roda dentada , e , através de mecanismo intermédio , funciona de um bloco ao longo de um braço com ranhuras para reduzir o lançamento das bombas de alimentação de gasolina . Se a alimentação for muito pequena , o efeito oposto é produzido , e o arremesso da bomba aumentado .

Existem dois parafusos , cada um impulsionado por um motor composto separado , com cilindros de 5,05 polegadas e 8 polegadas de diâmetro por 12 centímetros de acidente vascular cerebral. O vapor é distribuído por meio de válvulas de pistão com 3 polegadas de acidente vascular cerebral , e operado por excêntricos . O vapor de escape é entregue para o ar , mas o Sr. Maxim nos informa que ele usou com sucesso um condensador de ar . Esta parece ser uma necessidade, porque o abastecimento de água provaria uma carga grave. Mesmo para dirigir potência de 100 cavalos exigiria algumas £ 2.500 de água por hora , o que seria uma adição considerável para uma viagem longa , especialmente se realizada para fins bélicos em um país hostil.

Para completar , ou substituir a válvula de segurança , by-pass são fornecidos de modo a permitir que o vapor vivo a passar directamente para os cilindros de baixa pressão . Em vez de soprando para o ar , o vapor é soprado passado os cilindros de alta pressão , e a queda da pressão é feito para fazer um trabalho sobre a exaustão dos cilindros de alta pressão , chamando a vapor dos cilindros de alta pressão e conduzi-lo para o cilindros de baixa pressão . A caldeira de vapor vai ganhar mais do que os motores podem tirar da maneira usual .

A pressão da caldeira, quando em execução, é de 320 lb por polegada quadrada , cedendo a alta pressão do cilindro uma pressão diferencial de £ 195 e no cilindro de baixa pressão 125 £ Os cut-offs são, respectivamente, 0,75 e 0,625 dos traços. No cilindro de alta pressão , há uma folga muito grande , projetado para evitar danos provocados pela água no caso de a máquina deve lançar. O cavalos de potência real entregue aos parafusos é 363 quando os motores estão a funcionar a 375 rotações por minuto. Desse total, somos informados pelo Sr. Maxim, 150 cavalos de potência são gastos em deslizamento, 133 cavalos de potência no elevador real sobre os aviões e 80 cavalos de potência na condução da máquina , com seus quadros e fios , através do ar. O impulso dos parafusos , quando a máquina estiver atracado, é £ 2.100 , e quando ele está sendo executado é £ 2.000 Damos estes números como foram fornecidos a nós , omitindo decimais . O elevador total é algo mais £ 10.000 a uma velocidade de 40 milhas por hora e com os aviões fazendo um ângulo de cerca de 7,25 graus com a horizontal.

Um homem magnífico e suas máquinas voadoras
por Susan Deane
http://www.thisislocallondon.co.uk

HIRAM Maxim foi considerado um inventor maluco quando ele começou a trabalhar em suas máquinas voadoras . Ninguém realmente pensei que seus esquemas de arrepiar os cabelos iria sair do chão . Nascido em Maine , EUA, em 1840, seu primeiro trabalho foi como um carro -maker, antes de ele se envolveu no desenvolvimento de máquinas de gás para a iluminação . Máquinas foi o seu forte e em 1881 ele foi para a Inglaterra e começou a trabalhar em uma metralhadora automática, conduzindo experimentos em uma pequena fábrica em Hatton Garden.

O Príncipe de Gales mostrou grande interesse quando ele aperfeiçoou uma arma de cano único capaz de disparar 660 tiros por minuto , e visitou-o no local para ver o seu trabalho . Ele conseguiu passar mais de 200.000 cartuchos de munição em suas manifestações, mas isso tem um pouco caro por isso, quando ele deu uma no corredor público, Bexleyheath , ele usou rolhas em vez de balas.

Maxim realocados suas obras para Crayford em cerca de 1888 e comprou uma casa próxima chamada Stoneyhurst . Ele juntou forças com Nordenfelt Gun Company of Erith , e abriu uma nova fábrica como a Maxim- Nordenfelt Gun e munição Company. Em 1897, este tornou-se Vickers , Sons e Maxim Ltd. Todos os tipos de armas foram feitas lá, incluindo o pom-pom quick- atirador . O Nordenfelt Tavern em quinta-feira Hill foi nomeado após a empresa original e ainda é conhecido como o ` pompom ' .

Maxim também estava trabalhando em desenhos de uma máquina voadora protótipo.

[oswaldo pires]

Maxim outras