Antoniette VII motor v8 e injeção direta 1909

[oswaldo pires]

Antoinette VII https://pt.wikipedia.org/wiki/Antoinette_VII

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Um Antoinette VII, ~1909.
O Antoinette VII, foi um protótipo de um monoplano, monomotor francês construído e voado pela Antoinette em 1909.



Índice [esconder]
1 Histórico
2 Especificação
3 Ver também
4 Referências
5 Bibliografia
6 Ligações externas


Histórico[editar | editar código-fonte]

O Antoinette VII foi um desenvolvimento do Antoinette IV, com um motor V8 de maior potência usando o sistema de arqueamento das asas desenvolvido por Levavasseur para o Antoinette V, no lugar dos ailerons usados no Antoinette IV.

Com esse avião, Levavasseur esperava que o piloto de testes da Antoinette, Hubert Latham, pudesse efetuar a travessia do Canal da Mancha, que havia sido tentada anteriormente com o Antoinette IV, ganhando o prêmio oferecido pelo Daily Mail para esse feito. O primeiro voo do Antoinette VII ocorreu em 25 de julho de 1909, o mesmo dia em que Louis Blériot teve êxito em cruzar o canal com seu Blériot XI. Determinado, Latham fez a sua tentativa em 27 de julho, porém com o mesmo resultado da tentativa com o modelo anterior, ou seja, Latham fazendo um pouso forçado na água, só que desta vez com a costa inglesa visível a apenas 1,6 km de distância. O piloto e o avião foram resgatados pelo HMS Russell.

No mês seguinte, Latham voou o mesmo avião na Grande Semaine d'Aviation de la Champagne, vencendo a competição de altitude com 155 m e ficando em segundo na competição pelo circuito mais rápido, com a velocidade de 68,9 km/h.[1]

Especificação[editar | editar código-fonte]





Um Antoinette VII exposto num museu da França.
Estas são as características do Antoinette VII:[2] [3]
Características gerais: Tripulação: um (modificações posteriores, depois de 1910, permitiram um passageiro)
Comprimento: 11,5 m
Envergadura: 12,8 m
Altura: 3,0 m
Área da asa: 50 m²
Peso vazio: 590 kg
Motor: 1 x Antoinette 8V, um V8 refrigerado à água de 50 hp.

Performance: Velocidade máxima: 70 km/h


Ver também[editar | editar código-fonte]
Antoinette III
Antoinette IV
Antoinette V
Antoinette VI

Referências

1.Ir para cima ↑ Gibbs-Smith, C.H. (2003). Aviation (London: NMSO). p. 176.
2.Ir para cima ↑ Jane's Encyclopedia of Aviation, 1989
3.Ir para cima ↑ World Aircraft Information Files, No. 889



Léon Levavasseur

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Léon Levavasseur https://pt.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9on_Levavasseur





Conhecido(a) por Inventor do motor V8, projetista e fabricante de motores de avião, projetista e fabricante de aviões
Nascimento 8 de janeiro de 1863
Le Mesnil-au-Val, França
Morte 26 de fevereiro de 1922 (59 anos)
Puteaux, França
Nacionalidade francesa
Ocupação Inventor e engenheiro

Léon Y. K. Levavasseur (Le Mesnil-au-Val, 8 de Janeiro de 1863 – Puteaux, 26 de Fevereiro de 1922) foi um engenheiro, projetista e inventor de aviões. Suas invenções incluem o motor V8, injeção e arrefecimento do motor por evaporação. Primeiramente, trabalhava para a companhia Antoinette, mas ele continuou suas experiências com o projeto da aeronave depois que a empresa faliu.



Índice [esconder]
1 Biografia
2 Companhia Antoinette 2.1 Empresa de motores e incorporação
2.2 Construção de aviões
2.3 Promoção dos aviões com Hubert Latham
2.4 Tempos turbulentos e o fim da Antoinette

3 Pós-Antoinette
4 Referências
5 Bibliografia
6 Ligações externas


Biografia[editar | editar código-fonte]

Levavasseur nasceu em Cherbourg, França na familia de um oficial da Marinha. Fez o ensino básico em Rochefort e mais tarde em Angoulême. Depois de frequentar a École Polytechnique e também a École des Beaux-Arts, ele assistiu a uma demonstração de um motor de Gottlieb Daimler montado num barco no rio Sena. Aos 24 anos ele acabou pendendo para a área da engenharia, com interesse principalmente em motores a gasolina, e decidiu entrar nesse ramo da indústria.[1]

Em 1889, Levavasseur assitiu na Exposição Universal a demonstração de um novo motor Daimler, assim como a de um motor leve monocilíndrico Dion-Bouton. Enquanto ocupava o cargo de engenheiro chefe da firma Patin que produzia equipamentos elétricos, ele acompanhou o trabalho de Fernand Forest e o progresso obtido pelas empresas: Chenu, Rossel-Peugeot, Clément-Bayard, Panhard Levasso, entre outras, que tentavam adaptar motores automotivos para uso em dirigíveis. Ele também construiu seu primeiro motor leve (menos que 100 kg) à gasolina testado em barcos no rio Sena.[1]

Depois disso, já em 1897, ele descobriu, através do escritório de patentes, o trabalho pioneiro de Clément Ader em relação ao primeiro motor em V.[1]

Nesse período ele começou a vislumbrar a possibilidade do voo de um "mais pesado que o ar", mas faltava na época um elemento fundamental, que era um motor leve e potente ao mesmo tempo. Pai de seis crianças, desfrutando de uma situação confortável, Levavasseur foi atraído pela ideia e se associou com Jules Gastambide, um industrial com recursos significativos.[1]

Em janeiro de 1902, ele foi nomeado diretor técnico da Société du propulseur amovible em Suresnes. em 28 de agosto, ele registrou a patente No. 333.068 para um motor capas de desenvolver 80 hp, com cilindros dispostos em "V" agrupados em pares ligados ao mesmo cárter, com o objetivo de diminuir o comprimento do eixo de manivelas e reduzir o peso do conjunto. Com a assistência do mecânico Eugène Welféringer, três de seus irmãos e de seu cunhado Charles Wächter, Levavasseur deu início à concretização desse motor. Em maio de 1903, a construção foi completada: era um motor V8 de 157 kg desenvolvendo 80 hp. Apesar de que os pistões e os cilindros (de curso idêntico) tivessem sido feitos de ferro fundido, o cabeçote do motor já era feito de alumínio, com todo o circuito de refrigeração à água feito em latão corria ao redor dos cilindros para uma melhor refrigeração.[1]

Depois de várias melhorias, foi possível reduzir o peso desse motor para 145 kg, e a construção de uma aeronave para ser equipada com esse motor teve início com uma subvenção de 20.000 francos do Ministère de la Guerre. Esse protótipo foi desmontado em 13 de julho em Suresnes, e transportado por estrada para Villotran (daí o nome pelo qual ele ficou conhecido: Aeroplane de Villotrans), onde os amigos de Gastambide da famíla Mellon, possuíam uma grande propriedade adequada aos testes. Apesar das insistentes tentativas do piloto Charles Wächter até o final de agosto, o grande monoplano não teve êxito em decolar da estrutura de trilhos de madeira usada para tentar facilitar a decolagem, e no final de setembro depois de alguns saltos no ar ele tombou e se partiu. Depois disso, Levavasseur decidiu concentrar seus esforços no desenvolvimento do motor, que entre 1905 e 1908, dominaram não somente o setor náutico como também o setor aeronáutico.[1]

Companhia Antoinette[editar | editar código-fonte]

Empresa de motores e incorporação[editar | editar código-fonte]





O Antoinette IV de 1909, foi um dos mais importantes projetos de Léon Levavasseur.
No verão de 1902, Levavasseur sugeriu ao industrial Jules Gastambide que motores leves e potentes seriam necessários para voos motorizados, e propôs a fabricação desses motores. Levavasseur também propôs que os motores deveriam ser chamados de Antoinette, em homenagem a filha de Jules Gastambide, que acabou financiando o projeto. Levavasseur patenteou a configuração do motor V8 nesse mesmo ano. Já em 1904, a maioria dos barcos na Europa eram equipados com motores Antoinette. Durante este tempo, ele projetou motores de várias configurações de oito, dezesseis e até trinta e dois cilindros, todos em "V".

A Antoinette foi constituída em 1906, tendo Gastambide como presidente e Levavasseur como diretor técnico. O vice-presidente foi o pioneiro na aviação Louis Blériot. O principal negócio da empresa foi a venda de motores para construtores de aeronaves.

Nesse tempo, a Antoinette comandada por Levavasseur, foi responsável pela descoberta da injeção eletrônica[2] e arrefecimento do motor por evaporação.[3] [4]

Construção de aviões[editar | editar código-fonte]

Levavasseur reiniciou suas experiências na construção de aeronaves na Antoinette já em 1906, quando a empresa foi contratada para construir um avião para o capitão Ferdinand Ferber.[5] Blériot tentou dissuadir os diretores de Antoinette de tornar-se fabricante de aeronaves, temendo que eles iriam começar a competir contra seus próprios clientes. Blériot deixou a empresa, quando o seu conselho foi ignorado.

Promoção dos aviões com Hubert Latham[editar | editar código-fonte]

Na primavera de 1909, o piloto da Antoinette, Hubert Latham, fez vários voos impressionantes. Isso convenceu Levavasseur que Latham poderia cruzar o Canal da Mancha em um avião da Antoinette e ganhar o prêmio do Daily Mail. Latham fez duas tentativas de atravessar o Canal em julho de 1909, sendo que ambos não tiveram sucesso devido a uma falha de motor ao longo do Canal. Entre as tentativas de Latham, o ex-vice-presidente da Antoinette, Louis Blériot, atravessou o canal em sua própria aeronave.[6] [7] No mesmo mês, Levavasseur foi feito um cavaleiro da Legião de Honra em 1909.[8]

Os esforços de Latham de promover os produtos de Levavasseur foram mais bem sucedidas na Grande Semaine de l'Aviation de la Champagne em 22-29 de agosto de 1909 em Reims, França, onde ganhou o prêmio de altitude, terminou em segundo lugar na competição de velocidade, ficou em terceiro lugar na Copa Gordon Bennett de aviões e, no Grande Prêmio, tentando voar a maior distância em todo o circuito em um único voo sem paradas, ganhando o segundo prêmio em uma aeronave (um IV Antoinette) e o quinto prêmio em outro (um Antoinette VII).[9]

Tempos turbulentos e o fim da Antoinette[editar | editar código-fonte]

Levavasseur saiu da Antoinette em novembro de 1909.[10] Voltando novamente como diretor técnico em março do ano seguinte.[11] Depois de seu retorno, ele projetou o monoplano militar Antoinette, um monoplano aerodinâmico com asas cantiléver, que acabou sendo rejeitado pelos militares.[12] [13] A empresa Antoinette faliu pouco tempo depois.

Pós-Antoinette[editar | editar código-fonte]

Levavasseur começou a trabalhar em uma aeronave com a superfície da asa variável no final de 1918.[14] Esse projeto da área variável da asa[15] rendeu à Levavasseur um prêmio de "segurança em aviões"[16] e foi posteriormente adquirido pelo governo francês.[17]

Levavasseur morreu na pobreza aos 58 anos, em 23 de fevereiro de 1922 sem nenhum reconhecimento, sendo a Antoinette simplesmente apagada do registro comercial.[17

[oswaldo pires]

Embora no Brasil o termo “injetado” se refira sempre a motores com injeção eletrônica de combustível (EFI), nem toda injeção de combustível usa eletricidade e processamento eletrônico — ela também pode ser mecânica. Os primeiros sistemas de injeção mecânica de combustível datam do início do século XX, e foram criados por Leon Levavasseur, o mesmo cara que inventou a configuração V8. Em 1907 ele aplicou um sistema de injeção direta nos cilindros de um dos motores V8 que equipavam os aviões Antoinette VII.

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Anos mais tarde, em 1925, o sueco Jonas Hesselman inventou um sistema de injeção direta que trabalhava com misturas ar-combustível extremamente pobres, algo que ainda é adotado hoje nos motores de injeção direta. Ele criou o conceito da injeção estratificada, na qual o combustível é injetado no cilindro momentos antes do fim da compressão. Assim, o ar admitido já está sendo comprimido quando a gasolina é misturada a ele para iniciar a combustão. Com isso, evita-se a detonação da mistura ar-combustível antes da centelha da vela. Isso foi fundamental para permitir a adoção de taxas de compressão mais alta nos motores aeronáuticos da Segunda Guerra Mundial. Praticamente todos os motores aeronáuticos de alto desempenho da Segunda Guerra usavam o sistema — fossem alemães como o BMW 801 ou o Daimler DB601, soviéticos como o Shvetsov ASh82FN, ou americanos como o Wright R-3350 “Duplex Cyclone”.

[oswaldo pires]

https://pt.wikipedia.org/wiki/Antoinette_VI






E dele o primeiro o uso do aileron ( provavelmente) no Antoniette VI

Antoinette VI

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O Antoinette VI, foi um protótipo de um monoplano, monomotor francês construído pela Antoinette em 1909.



Índice [esconder]
1 Histórico
2 Ver também
3 Referências
4 Bibliografia
5 Ligações externas


Histórico[editar | editar código-fonte]

O Antoinette VI era um avião de asa alta que voou pela primeira vez em 1909. Ele era um desenvolvimento do Antoinette IV, sendo o seu maior avanço o uso de ailerons verdadeiros, visto que os modelos anteriores tinham ailerons montados como superfícies separadas no bordo de fuga das asas. Apesar disso, Levavasseur não estava satisfeito com essa inovação, e mais tarde modificou o modelo para usar um sistema de arqueamento de asas, similar ao usado no Antoinette V.[1] [2]

Ver também[editar | editar código-fonte]
Antoinette III
Antoinette IV
Antoinette V
Antoinette VII

Referências

1.Ir para cima ↑ Jane's Encyclopedia of Aviation, 1989
2.Ir para cima ↑ World Aircraft Information Files, No. 889

Bibliografia[editar | editar código-fonte]
Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation (London: Studio Editions). p. 63.
World Aircraft Information Files. Brightstar Publishing: London. File 889 Sheet 63.
Hubert Latham: Windkiller
Hubert Latham

[oswaldo pires]

Santos Dumont escolheu o Antoniette V8 para equipar o 14bis e era considerado o melhor motor no inicio da aviação

http://culturaaeronautica.blogspot.com. ... 4-bis.html


Antoinette V-8: o motor do 14 Bis



Um dos maiores problemas encontrados pelos aviadores pioneiros era o motor. Obviamente, não existiam motores de avião à venda, e os pioneiros se viam obrigados a adaptar motores automotivos ou náuticos ou, ainda, contruir seus próprios motores.
Na virada do Século XIX para o Século XX, os motores automotivos já estavam bem desenvolvidos, mas a potência desses motores ou era muito baixa ou os motores eram pesados demais para se adaptar em uma aeronave. Os irmãos Wright optaram por construir seu próprio motor, mas o mesmo gerava meros 12 HP, insuficientes para funções básicas do voo, como a decolagem, por exemplo. Os aeroplanos dos Wright, por muito tempo, dependeram de auxílio externo (catapultas) para decolar, não sendo considerados verdadeiros aviões, e sim, planadores motorizados.

Alberto Santos Dumont, devido às suas experiências com dirígiveis, estava bastante familiarizado com a maioria dos motores disponíveis na época. Quando resolveu abandonar os aerostatos e construir um avião, chegou à conclusão que o melhor motor disponível era o Antoinette V-8, então utilizado em velozes lanchas de corrida.

Esse motor foi criado por Léon Levasseur, e batizado de Antoinette em homenagem a uma formosa senhorita, Antoinette Gastambide, filha de seu patrono. Léon imitou assim Gottlieb Daimler, que batizou seus carros e motores de Mercedes em homenagem a outra formosa senhorita, Mercedes Jellineck.

O motor Antoinette foi utilizado pela primeira vez em um barco em 1905. Era um motor de 8 cilindros em "V" de 90º, com 24 HP de potência a 1.400 RPM. Esse motor reunia características muito avançadas para a época: o cárter era construído em alumínio fundido, com os cilindros individuais em aço, e a alimentação era do tipo injeção direta de combustível, que era cuidadosamente filtrado, fornecido em alta pressão e dosado precisamente para cada cilindro.
O diâmetro do cilindro e o curso do pistão eram ambos de 80 mm, e o motor original tinha uma cilindrada total de apenas 3,2 litros. A refrigeração era do tipo "evaporação": a água do sistema de refrigeração era pulverizada ao redor dos cilindros, retirando o calor dos mesmos ao se evaporar. Os acessórios, como bomba de injeção, bomba de óleo e magnetos, eram acionados por engrenagens ou correias. O motor original pesava cerca de 50 Kgf e a partida era manual, por meio de uma manivela (foto abaixo).
Santos-Dumont verificou, em suas primeiras experiências, que os 24 HP do motor não eram suficientes para fazer sua aeronave decolar. Trocou o mesmo por outro Antoinette, também de 8 cilindros em V e bastante semelhante ao original, mas com 8 litros de cilindrada e 50 HP de potência a 1.500 RPM. Esse motor de 50 HP foi desenvolvido por Levasseur a partir do Antoinette original de 24 HP, sendo os cilindros substituídos por outros maiores de 110 mm de diâmetro por 105 mm de curso do pistão. Esse motor era mais pesado, 86 Kgf incluindo a água do sistema de refrigeração, mas mesmo assim tinha uma relação peso-potência excepcional para a época, mais de meio Hp por Kgf de peso, que não foi ultrapassada por quase 25 anos.

O 14Bis utilizou o motor Antoinette de 50 HP em todos os seus voos, inclusive o voo pioneiro de 23 de outubro de 1906, até ser destruído em um acidente no pouso em Saint-Cyr em 4 de abril de 1907.

Santos-Dumont tentou instalar o motor Antoinette de 24 HP. rejeitado no 14Bis, no Demoiselle nº 19, mas a aeronave nunca conseguiu voar nessa configuração. Entretanto, é mais provável que a hélice, construída em uma armação de alumínio entelada com seda, tenha sido a responsável pelo péssimo desempenho da aeronave. A aerodinâmica das hélices, nessa época, era incipiente, e era provavelmente mais responsável pela ineficiência dos grupos motopropulsores do que os motores. A hélice do 14Bis, por exemplo, assemelhava-se mais a remos de caiaque, e desperdiçava muita potência do motor.

Levasseur construiu posteriormente um motor V-16 de 100 HP, unindo dois blocos do Antoinette de 8 cilindros. Santos-Dumont utilizou esse motor em uma reconstrução do seu avião nº 15, que tinha se acidentado em seu primeiro teste de voo. Esse nº 15 reconstruído recebeu a denominação de nº 17. O motor Antoinette V-16 recebeu uma hélice tripá de madeira.

O avião nº 17, entretanto, foi desativado antes de ser testado, pois Santos-Dumont foi desafiado por seu amigo Charron, em um jantar no restaurante Maxim's, a alcançar a velocidade de 100 Km na água. Santos-Dumont aceitou a aposta, removeu o motor Antoinette V-16 e sua hélice do nº 17 e construiu o Santos-Dumont nº 18, um tipo de aerobarco (foto abaixo). Essa engenhoca, entretanto, tendia a afundar a proa quando o motor era acionado na potência máxima, e Santos-Dumont perdeu a aposta.
Levasseur construiu ainda um gigantesco motor V-32, que nunca chegou a equipar qualquer aeronave. Os motores Antoinette foram os melhores motores aeronáuticos construídos no período pioneiro da aviação, antes da Primeira Guerra Mundial, até o aparecimento dos motores radiais rotativos Rhone.

[LaercioLMB]

Um bom exemplo de injeção mecânica eram os motores diesel até pouco tempo que utilizavam uma bomba mecânica ligada ao motor para pressurizar o combustível e ser injetado como uma nuvem de combustível nos cilindros pelos bicos injetores. Não tinham nada de centrais eletrônicas, nada de módulos de ignição para fazer o motor funcionar.
Só tinham pré aquecimento por serem diesel, pois se fosse gasolina, não precisariam de pré aquecimento