A arte do voo Termal - Dicas

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serginho_la
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A arte do voo Termal - Dicas

Mensagempor serginho_la » 08 Jun 2011 12:35

Gostaria de divulgar este texto, que apesar de imenso, é um conhecimento sem precedentes.
Não sou o autor dele, ele é uma adaptação de um trecho do livro: “Hang Gliding According to Pfeiffer” escrito por Rich Pfeiffer, publicado por Publitec Editions, Laguna Beach, CA-USA, 1984. O mesmo foi traduzido por Sérgio Leite Lopes
Eng. Mecânico-Aeronáutico (ITA).

Postei apenas 10 páginas do texto, que completo possui 26 páginas, recomendo como leitura de "cabeça de cama".
Quem se interessar pelo texto completo acesse http://www.aeronline.com.br/artigo/termicas.htm


[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/termicas.gif[/img:f6a34365a9]

Ascendente térmica ocorre quando o ar mais leve do que o ar em volta, sobe. Como uma ascendente de morro, a ascendente térmica é controlada por um número de fatores variáveis, de fato, por um enorme número de variáveis.
Os pilotos que preferem vôos em térmicas do que lift citam as seguintes razões :
=> as térmicas oferecem vôos com mais opções, uma vez que podem ocorrer em uma extensa gama de localidades;
=> implicam em mais desafios uma vez que as térmicas são menos previsíveis do que o lift e requerem maior habilidade para localizá-las;
=> talvez o melhor de tudo, as térmicas podem levá-lo a grandes altitudes.
Se localizar uma boa térmica, tente subir o mais alto possível, considerando um vôo longo (cross-country).

[b:f6a34365a9]Força Causadora[/b:f6a34365a9]

A força que está por trás do fenômeno das térmicas é a energia solar.
Conforme o sol toca a terra aquece a superfície e esta aquece o ar ao redor, alguns componentes da superfície aquecem-se mais rapidamente do que outros : uma região de areia aquece mais rápido do que uma floresta, por exemplo.
Em geral, ar quente é mais leve do que ar frio. Porém, a umidade representa o seu papel também, visto que ar úmido é até 2% mais leve do que o ar seco.
A regra, então é esta: se uma massa de ar estiver mais quente e/ou úmida do que o ar envolta, essa massa é mais leve do que a circundante.

[b:f6a34365a9]O Impulso Inicial: GATILHO[/b:f6a34365a9]

Se a massa de ar fica suficientemente mais leve do que a que está em volta, ela eventualmente se separa da superfície e sobe. Este movimento inicial cria turbulências na superfície com o ar mais pesado preenchendo o lugar do mais leve que está subindo.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t1.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Convecção[/b:f6a34365a9]

Assim que se desgruda do solo, a térmica começa a se expandir enquanto sobe. Continua subindo enquanto sua densidade for menor do que o ar em volta. Sua razão de ascensão é ditada pelo quão leve ela é. Com a térmica expandindo e resfriando, sua taxa de subida diminui.
Uma vez que o ar que sobe tem que ser reposto. O ar mais denso que está em volta da térmica desce. Este fluxo circular forma uma pequena escala de um sistema convectivo.
A térmica ocupa apenas uma pequena porção de dada área de convecção. A maior parte é composta por descendentes. Quanto maior a distância da térmica, menor a taxa de descida do ar.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t2.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Dissolução[/b:f6a34365a9]

Eventualmente a térmica encontra um dos muitos destinos possíveis e termina. Ela pode ser soprada por ventos, dissipando-a, ela pode se tornar uma nuvem e depois dissipar, ou ela pode simplesmente extinguir-se conforme expande, resfria e se mistura ao ar circundante.

[b:f6a34365a9]Fatores que Afetam a Formação de Térmicas[/b:f6a34365a9]

Como norma muito severa, basta a incidência da luz solar em um solo seco por 20 minutos que será o suficiente para formar uma térmica potencial – uma massa de ar que é mais leve do que a em volta.
O sol não aquece a terra de forma uniforme resultando em numerosas exceções na regra dos “20 minutos” .

[b:f6a34365a9]Ângulo do Sol em Contato com a Superfície[/b:f6a34365a9]

O ângulo no qual o sol atinge o solo representa um grande papel em o quanto de calor a superfície absorverá. O ângulo do sol em uma determinada área varia com a latitude, a estação e a hora do dia.
Além disso, variações no contorno do terreno implicam em individualização dos componentes do terreno que recebem mais calor solar que outros. Terrenos que recebem a luz do sol diretamente absorvem mais energia do que aqueles que recebem essa luz com alguma inclinação ou de forma falha.
Um morro com sua face para o leste por exemplo, está apto a gerar térmicas potenciais pela manhã, tem eficiência parecida ao meio-dia e provavelmente não será boa à tarde.

[b:f6a34365a9]Características do Terreno[/b:f6a34365a9]

Alguns solos são mais inerentes a absorção de calor do que outros:
=> em geral, superfícies escuras absorvem calor enquanto as mais claras refletem.
=> superfícies planas absorvem mais do que terrenos acidentados.
=> terras nuas aquecem-se mais rapidamente que as recobertas com vegetação, parte devido à transpiração úmida das plantas o que resfria o ar. No entanto a vegetação retém calor por mais tempo do que solos nus.
=> áreas secas aquecem mais rápido do que as úmidas, porque parte de energia solar é gasta na evaporação da água que está na área mais úmida. Além disso, o calor é armazenado na água, onde é conduzido para as áreas profundas, distanciando-se da superfície.
Em outras palavras, térmicas são mais fáceis de se desenvolver sobre uma pilha de rochas do que sobre a vegetação que a circunda; mais sobre a areia da praia do que sobre um lago próximo; e, mais sobre um terreno limpo do sobre um cheio de arbustos (até no fim do dia, quando a situação se reverte e as ascendentes são melhor localizadas sobre a vegetação devido a sua superior retenção de calor).
Áreas urbanas contém superfícies lisas e escuras tal como ruas e áreas de estacionamento, atividades que geram calor (fornos, etc..), cidades e centros urbanos frequentemente geram térmicas. Naturalmente, são requeridas altitudes suficientes e extrema cautela quando voando sobre áreas habitadas.

[b:f6a34365a9]Obstrução dos Raios de Sol[/b:f6a34365a9]

Qualquer coisa que iniba os raios de sol tocarem uma superfície, inibirá seu aquecimento.

Obstáculos naturais: nuvens, névoas, poeira ou neblina. O homem contribui com fumaça, fuligem e poluição. Características da superfícies que são mais altas do que o terreno ao lado – montanhas, árvores, prédios, ou outras estruturas – geram sombras indicando áreas em que a luz solar foi bloqueada.
Se a obstrução for total, como uma cobertura de uma nuvem pesada, o aquecimento da superfície é reduzido. Obstrução parcial, de outra forma, pode facilitar o desenvolvimento de térmicas pois aquecimento desigual facilita a ocorrência de térmicas.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t3.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Ventos[/b:f6a34365a9]

Em alguns casos, o vento impede a formação de térmicas, porque resfria a superfície e mistura o ar. Em outras situações, pode ajudar.
Enquanto o vento resfria o superfície, áreas que estejam protegidas podem continuar absorvendo calor, podendo resultar em diferencial de temperatura suficiente para gerar térmicas. Campos com grãos secos, áreas roçadas e áreas protegidas de ventos descendentes são excelentes fontes de térmicas em condições de ventos.

[b:f6a34365a9]Fatores que Afetam o Gatilho[/b:f6a34365a9]

Uma massa acumulada de ar leve não é uma térmica em si. Ela necessita de um gatilho para ser transformada em uma térmica.
O gatilho pode ser comparado ao que ocorre quando a condensação se acumula num cano. A umidade pode se aderir ao tubo indefinidamente, mas se você tocar no cano com seus dedos, quebra a tensão da superfície que está retendo a umidade no tubo e a água começa a gotejar. Em seguida, a tensão superficial começa a se quebrar como uma reação em cadeia por toda a superfície, causando gotejamento no ponto original de contato.
Em um modelo similar, um impulso suave, pode, algumas vezes desencadear uma grande térmica. Grande variedade de forças pode dar início a uma térmica.

[b:f6a34365a9]Locais de Gatilho[/b:f6a34365a9]

Alguns locais de gatilho envolvem contrastes em elevação: crista de morro, picos de montanhas, bordas de declives, falésias ... .
Outros envolvem contrastes de temperatura: o topo de bosques, áreas aradas, lagos, ou áreas úmidas.

[b:f6a34365a9]Com o Movimento do Ar[/b:f6a34365a9]

Provavelmente, o mais comum tipo de gatilho ocorre com o vento ou outra forma de ar em movimento. Este fato explica porque o gatilho não ocorre necessariamente – e na maioria das vezes não ocorre – no mesmo lugar do aquecimento original da massa de ar.
Por exemplo, uma massa de ar leve formada no topo de um platô e depois empurrada por uma brisa estará apta a subir livre assim que ela atinge a crista do morro.

Quando o vento está brando e portanto menos capaz de por si só engatilhar uma térmica, um local de gatilho torna-se muito importante e será mais fácil de ocorrer longe de onde houve o aquecimento original da massa de ar.
Quando estiver procurando por térmicas em dias de ventos fracos, preste mais atenção em pontos de gatilho do que em locais de aquecimento.
A maioria das térmicas são iniciadas por algum auxílio do vento ou outra forma de ar em movimento (descendentes fortes são ótimas p/ isto).
O vento pode agir como um gatilho por si próprio, simplesmente dando uma “cotovelada” numa térmica em potencial. Qualquer coisa que faça o ar se mover – um carro viajando numa estrada, um avião decolando, um trem em movimento, outra térmica desgarrada que esteja por perto – pode ter o mesmo efeito.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t4.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Gatilhos Independentes[/b:f6a34365a9]
Um local de gatilho algumas vezes pode iniciar uma térmica que se solta, mesmo sem o auxílio do movimento do ar. Por exemplo, um local envolvendo grandes contrastes de temperatura – a borda de um lago, de um rio, de matas, ... – às vezes resultam em uma massa de ar que é significativamente mais leve do que o ar em volta. Massas de ar como estas podem por si próprias serem o gatilho, ou então, necessitar de um impulso mais fraco do que em outras condições.
Outro exemplo: uma massa de ar quente aquecida num vale entre montanhas e depois fluindo para o topo destas, pode se libertar do solo como uma térmica tão logo atinja a crista do morro.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t5.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Temperaturas locais Extremas[/b:f6a34365a9]

Temperaturas extremamente altas, provenientes de outras fontes que não o sol, encontradas em uma determinada área, constitui um tipo de térmica onde o próprio calor elimina a necessidade de qualquer gatilho adicional.

[b:f6a34365a9]Fogo[/b:f6a34365a9]

Fogo ou queimadas provocadas pelo homem ou de origem natural, geram massas de ar ascendentes. Infelizmente, neste caso também surgem movimentos contrários como a descida de oxigênio que alimentará o fogo, resultando em turbulências e descendentes violentas.
Embora não recomende que se voe sobre o fogo. Tenho que relatar que alguns pilotos têm feito isto, apesar do perigo apresentado pelas turbulências e pela possibilidade de serem tragadas para o fogo e pelas labaredas.

[b:f6a34365a9]Térmicas de Fábricas[/b:f6a34365a9]

Fábricas muito grandes às vezes produzem térmicas úteis... Se decidir voar em uma térmica gerada por uma indústria, fique ciente que além da fuligem, fumaça, sujeira e odores desagradáveis, algumas indústrias emitem gases tóxicos. Além disso, são frequentemente muito turbulentas.

[b:f6a34365a9]Características das Térmicas[/b:f6a34365a9]

Térmicas têm sido comparadas a flocos de neve onde um nunca é igual ao outro. Existe no entanto algumas estruturas gerais de térmicas. Um entendimento das variáveis as quais criam e formam estas estruturas básicas pode ajudar que o piloto tire o máximo.

[b:f6a34365a9]Tamanho[/b:f6a34365a9]

Esta é talvez a mais simples da variáveis que envolvem a estrutura de uma térmica. O tamanho da massa de ar original (região de aquecimento ou fonte de umidade) e o impulso inicial determina o diâmetro e o formato aproximado da térmica resultante.
As térmicas podem ser de 1 até centenas de metros de diâmetro. Para ser útil ao vôo livre, uma térmica deve ter em torno de 30 m (voando a 10m/s = 36 km/h, percorre-se esta distância em 3 segundos) no mínimo.

[b:f6a34365a9]Duração do Aquecimento[/b:f6a34365a9]

A frequência do aquecimento que uma superfície recebe – isto é, constante ou intermitente – determina a estrutura vertical global da térmica. As duas estruturas básicas são as colunas e as bolhas.

[b:f6a34365a9]Colunas[/b:f6a34365a9]

Se uma superfície recebe aquecimento constante, estará apta a produzir uma coluna
estável de ar quente subindo do solo: uma “coluna térmica”. Este é o tipo mais comum.
A ascensão mais forte é encontrada no centro pois o ar periférico tem sua velocidade diminuída pela fricção. Quando o ar no centro da coluna atinge o topo da térmica, o ar ascendente expande, e desce pelos lados da térmica, parte deste, retornando à coluna ascendente.
Se o aquecimento solar é interrompido, como pela passagem de uma nuvem, a atividade da térmica pode ser interrompida (às vezes nada acontece) cortando a coluna. O resultado é um segmento de coluna térmica. Quando o aquecimento volta, a atividade da térmica é reativado.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t6.jpg[/img:f6a34365a9] [img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t7.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Bolhas[/b:f6a34365a9]

Se o aquecimento é intermitente ou genericamente fraco, uma “bolha” de ar leve pode ser liberada e forçada para cima, com o ar mais pesado vindo para substituir. Após um tempo – alguns minutos, uma hora ou mais, dependendo da rapidez a qual a superfície é aquecida – outra bolha é liberada.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t8.jpg[/img:f6a34365a9]

Teoricamente, uma bolha tem a forma de um turbilhão circular – como uma bolha de fumaça – com uma forte ascensão em seu centro e com fraca ascensão ou descendente em suas bordas. Tenha em mente que quase toda discussão a respeito de forma de térmicas é baseada em teoria. É complicado e caro medir. Visualizar, impossível com as técnicas conhecidas na atualidade.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t9.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Frequência de Gatilho[/b:f6a34365a9]

Se as térmicas são frequentemente impulsionadas devido a ventos fortes, tendem a ser pequenas e fracas.

[b:f6a34365a9]Deriva[/b:f6a34365a9]

O vento também influencia o curso que uma térmica toma, assim que ela sobe. As colunas térmicas se inclinam e se quebram com os ventos em vários graus de acordo com a força e direção do vento versus a força de ascendente.
Devido estarem “conectadas” ao solo as colunas térmicas tendem a aderir ao solo, resistindo a inclinação e ao deslocamento por um certo tempo.
Se as bolhas térmicas, segmentos de colunas térmicas, e colunas térmicas forem separadas do solo, tornam-se mais susceptíveis a serem deslocadas pelo vento.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t10.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Térmicas com Múltiplos Centros[/b:f6a34365a9]

A ação do vento pode gerar térmicas com múltiplos centros. O vento pode soprar térmicas suaves para um ponto de forte gatilho, onde coalescem (aglomeram, similar a aproximação de uma gota de água com outra).
De forma similar, movimentos do ar surgidos devido a uma térmica, podem iniciar outra térmica por perto e então unirem-se, formando uma única térmica com vários centros.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t11.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Dissipação[/b:f6a34365a9]

Se o vento estiver mais forte do que a térmica ele pode dissolver a térmica literalmente soprando-a em pedaços. Ventos acima de 40 km/h (números sempre aproximados) são fortes o bastante para dissolver a maioria (não todas) das térmicas.

[b:f6a34365a9]Cloud Street[/b:f6a34365a9]

Áreas boas para a produção de térmicas podem gerar uma fila de térmicas chamada “Cloud Street”.
A direção de alinhamento desta fila depende da direção do vento e do terreno.
Se formar sobre uma cordilheira, um rio, grandes contrastes tais como mar/areia,..etc, costuma seguir o relevo. Na ausência de maiores obstáculos, forma-se alinhada com o vento.
Um “Cloud Street” permite um vôo sem giros por toda a sua extensão com apenas alguns círculos ocasionais. As colunas de ar ascendentes são separadas por uma distância de aproximadamente duas vezes e meia a altura das térmicas. O ar descendente, variando de moderado para forte em proporção `a força da térmica ocorre entre as colunas.
Para formar tais vias o vento deve soprar na mesma direção através da camada convectiva (a camada no qual a térmica se forma e sobe) preferencialmente incrementando a velocidade com a altitude.

[b:f6a34365a9]Cisalhamento[/b:f6a34365a9]

Duas camadas de ar adjacentes envolvendo ventos soprando em direções ou em velocidades diferentes, é o cisalhamento.
Quando uma térmica encontra um cisalhamento, inclina-se, é arrastada, ou é desfeita, depende da força relativa entre as camadas e a da térmica. Em geral, um cisalhamento envolvendo ventos com diferença de velocidade de 15 km/h é suficiente para dissipar totalmente uma térmica.
[img:f6a34365a9]http://www.aeronline.com.br/artigo/t12.jpg[/img:f6a34365a9]

[b:f6a34365a9]Estabilidade[/b:f6a34365a9]

Normalmente a temperatura do ar cai com a altitude. Caso este decaimento seja mais acentuado do que o normal (normal refere-se a expansão adiabática), isto é, caso a atomosfera esteja mais fria, a atmosfera é dita INSTÁVEL e propicia p/ ocorrência de térmicas. Caso contrário, ela é dita ESTÁVEL e os movimentos convectivos são menos frequentes.

[b:f6a34365a9]Taxa de Subida da Térmica[/b:f6a34365a9]

A taxa de subida da térmica – ou seja, sua força – aumenta com o grau de instabilidade. Maior a instabilidade, maior o contraste de temperatura, em conjunto com o efeito da umidade, determina o quão rápido uma térmica sobe. Isto é, uma térmica geralmente sobe mais rápido naquelas altitudes onde a temperatura decresce rapidamente (maior gradiente térmico).
Quando o ar superior está bem mais frio e mais pesado do que o ar da altitude corrente, ele efetivamente “atrai” as térmicas para cima mais rápido.
Quando pilotos falam sobre razão de subida, querem dizer sobre a razão a qual ganham altitude em uma ascendente, ao invés de falar sobre a razão a qual o ar está subindo. Assim quando pilotos falam sobre “térmicas de 2 m/s” (1 m/s = 200fpm ; fpm significa: pés por minuto), querem dizer que sobem a uma razão de 2 m/s ; a térmica por si só está provavelmente subindo à uma taxa em torno de 3 m/s, pois a taxa de queda comum num equip. de vôo é de 1m/s.
Neste texto (assim como é usual entre os pilotos), a razão de subida e a de descida (sink rate) é referente ao que o piloto sobe ou desce.
Há registros de ascendentes de mais de 20 m/s, geralmente, sob nuvens muito grandes principalmente em relação ao tamanho vertical.

[b:f6a34365a9]Altura das Térmicas[/b:f6a34365a9]

A altura da camada instável (convectiva) geralmente determina o quão alto uma térmica vai. Uma térmica normalmente continua a subir até encontrar uma camada de inversão forte o suficiente. No deserto de Mohave, as térmicas geralmente atingem de 3.000 à 4.500 m; no Owens Valley, alcançam de 5.000 à 6.500 m. Há térmicas que atingem a Estratosfera, geralmente formando CB’s que dependendo da latitude podem atingir em torno de 25.000 m. A maior parte das térmicas usadas para voar atingem altitudes na faixa de 1.000 à 2.500 m.

... continua aqui [url]http://www.aeronline.com.br/artigo/termicas.htm[/url]

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Mensagempor Blumm » 08 Jun 2011 14:20

Boa Serginho! Ainda não li tudo, mas complementando, um vídeo de um colega de voo que sabe muito sobre isso também.

Bons voos!
Blumm

[yt]G4imCkS2DWM[/yt]

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Mensagempor kamikaze4206 » 10 Jun 2011 00:24

Uma verdadeira aula para os amantes do vôo sem motorização, principalmente quando é através de hi-start. Eu particularmente vôo muito com meu Bird of time nesse estilo e me guio muito pela movimentação dos urubus. Chego a fazer vôos de 1h20min e desço pra descansar a vista e o pescoço. Mas se voar em locais onde não tenha urubus aí ferrou. Daí a importância desse material. Parabéns pela iniciativa e continue postando esse conhecimento.
Se cair, do chão não passa !

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Marco Aurélio Olivetto
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Mensagempor Marco Aurélio Olivetto » 12 Jun 2011 23:06

Muito bom! Com esse RESUMÃO, é só praticar.

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nunol
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Mensagempor nunol » 13 Jun 2011 19:32

Saudações aerosilenciosas! ;)

O jeitão que isto me dá!!!
Agora que reavivei o gosto pelo voo de planador com a recuperação do meu Panda, isto é ouro sobre azul.
Muito obrigado por partilhar! :)

Cumprimentos
Nuno Lopes

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Marquesini
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Mensagempor Marquesini » 13 Jun 2011 21:51

Excelente material !!!! Tanto o teórico como o vídeo !!!

Obrigado pela dica.....certamente vou conseguir aplicar nos meus voos.

Abraços

Iagorios
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Mensagempor Iagorios » 15 Jul 2012 12:55

Muito bom, materias como esses que engradecem o forum... Parabéns !!

rene
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Mensagempor rene » 15 Jul 2012 15:32

Essa leitura com certeza vai colaborar muito com o voo de muita gente

Parabens

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Lambreta
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Mensagempor Lambreta » 19 Ago 2012 17:51

http://www.asasdaamazonia.com.br/downloads/sabedoria_para_voar_em_termicas.pdf

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marcos kurtrock
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Mensagempor marcos kurtrock » 30 Out 2012 19:17

e ai pessoal tudo blz?
acabo de chegar do campo onde fiz um otimo voo com AXN fly, como voa esse aero, por aqui na bahia muito calor, entao consegui varios minutos de termica, onde voei a ums 500m de altura, totalmente sem motor, e to adorando esse tipo de voo sem barulho so curtindo... so queria deixar o meu contentamento
abç a todos

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Lambreta
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Mensagempor Lambreta » 24 Jan 2013 13:41

Importante ler.
Dica de Bruno Pavani.

-----------------------------

Hi Ken,
Some tips...
Here are some things I have learnt over the years (mostly from trial and error and from other pilots like Joe Wurts, Carl Strautins, Alan Mayhew, Jim Houdalakis, Tim Lennon, Hugh Blackburn, Tim Mellor and many others) that make a huge difference, and it all applies to what I saw at the World Champs!

Tip 1, 2 & 3, Learn to read the air. In F3K there is not much time to make the right decision so you need to improve your chances of finding a thermal as quickly as possible. Joe won because he was the best air reader there (and some would say in the world).

Tip 1. Ground signs.
1. Get out with some (3) streamers on a pole and start to watch the air change. Start to predict where the thermals are and validate/unvalidate it with a launch and see if you were right. Do it a million times, then another million.
2. Find the 'Vector method' on the web. Read it, learn it and do it.
3. Practice
4. Trees, bugs, grass, flags, birds, dust, other planes. If there is abnormal activity then there is usually a thermal there.
5. Practice
6. Did I mention practice

Tip 2. Plane signs
1. Learn to read the air around your plane.
2. Tail up is lift, tail down is sink.
3. A yaw to the right means a thermal is pulling your plane to the left so turn left.
4. If the plane speeds up then the thermal is in front of you, slows down and it is behind you.

Tip 3. Thermals and Meteorology
1. Get the Radio Carbon Art DVD 'Thermals' and learn about the air around us.
2. Learn what adiabatic lapse rate is and how the air forms when the air is moist or dry. Cold or hot.
3. Learn how thermals form on the leeward side of large objects.
4. Learn that thermals are likely to 'pop off' over a row of trees or some tents.
5. Learn about inversion layers (there can be 3 different layers of air evident at the same time).
6. Learn to visualise the thermal and the air that is passing over you. What has the air been doing over the last few minutes and what does that mean for the air down wind of you?


Tip 4: Find a friend who has the same thirst for knowledge as you do, because it makes it heaps easier. Bounce ideas off each other, analyse your thought process and validate your ideas.

Tip 5: Flying techniques
1. Learn to be agressive and fly faster than best l/d to get to a thermal.
2. Learn to centre a thermal properly. Don't overpull the back side of a thermal or add flap during the downwind leg of a thermal turn because you will fall out the front of the thermal. Get the book 'Old Buzzards Soaring Book' and learn about the river of air.
4. All the top pilots fly on the downwind side of a gaggle and are often the highest in the thermal. I watched it happen a dozen times at the Worlds.


Tip 6: Learn the taks
1. One thing we found 'wanting' in the Aussie team was our lack of practice with 5x2min or Poker because we do not fly them very often. It is simply practice, practice and more practice. Fly all the tasks in your local competition.
2. Get the Master Class DLG video series from Radio Carbon art and Bruce Davidson (in #3 I think) talks a lot a strategy and task management along with a lot of other great tips and info.

Tip 7: Spend more time worried about Tips 1-6 than Tip 8 and you will be a lot better off

Tip 8: Planes.
I saw two trains of though with planes and both worked.
1. Joe Wurts had a plane for the different conditions. A super slow 'Black Magic' for the 'almost dead' conditions because it had great handling and could hook the tiniest thermal. He had a Concept Extreme 2 for the nice conditions. Then he had a Stobel V3 for the active conditions because sink rate means nothing. He flew it because it has a great l/d at speed and this means he could get to the lift faster and punch home through the sink better. Because the section was slippery he carried a minimal amount (45g) of lead.

2. Martin Herrig had one plane to do everything, the Salpeter. A great plane in the light to moderate conditions but it is not so good in the windy conditions, so his solution was to ballast it to 130g. Geroge (2nd) and Mike (3rd) both used this type of scenario successfully with the Concept Extreme 2 and Twister 2 respectively.

3. Both scenario's work and so fly as many different planes as you can to find a fit that works for you. If you are starting out then choose a single plane and fly the pants off it in every conition. For the more advanced, try a few different planes and find a good fit.

4. My take (others will have a different opinion) on planes from floaty to racy are:

Floaty: Black Magic, Twister 2, Salpeter, Stobel V2
All around: Concept Extreme 2, Polaris, Blaster 3.
Racy: Stobel V3, Steingeisen

As a friend of mine once said..."there is a good start! Come back when you have finished and I'll give you some more!!!"

Cheers everyone and I hope this helps,
Marcus
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Marco Aurélio
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Lambreta
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Mensagempor Lambreta » 24 Jan 2013 13:44

Outro texto.

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If one doesn't take the time to set up DLGs well, then one doesn't know how a well set up DLG should fly! One also doesn't have the practice at doing it, so it becomes a hassle and takes a lot of time. And the results are uncertain. That is because plane setup is a skill just like any other. It becomes faster and more automatic with experience. You won't get that experience without doing the work!

In the vast majority of the cases where someone puts their transmitter into my hands, the plane is set up sufficiently poorly to hurt the pilot's performance.

The throws you want may not be the throws wanted by someone else. Take a plane setup by IMAC pilot Jim Cokonis (ShadowFalcon). Is his plane fairly well set up? Yes... If you only want to move the sticks about an eighth of an inch for normal maneuvers. He has the skill on the sticks to do that with precision. Do you? If not, then his well set up plane would be poorly set up for you. The less precision you have with the sticks, the more toned back you need the control response to be, so that you can maintain adequate precision in flight.

Let's look at rudder throws for example. It turns out that the efficient range for rudder throws is about 13mm or about half an inch. Beyond that, efficiency goes to garbage. Amazingly enough, that is pretty true regardless of the percentage chord of the rudder. That was a surprising result from one of my analysis threads. So one could set up such that rudder throw is only a half an inch. Or, one could set up an inch of throw, but except for real emergencies, only use the inner half of that throw range. Both options could be considered well set up; it depends somewhat on how the pilot will use it. If you like to play close tag with trees, then you likely need that inch available. Otherwise, you'd likely be better off without it. When it comes to using rudder, it is better to use a little too little than a little too much. Having reduced travel available helps prevent over-ruddering.

CG is another one of those things... Some pilots make a study of how their planes fly. They can keep the plane flying efficiently regardless of conditions and regardless of CG setting. Other pilots have no clue. They need the plane to be fairly pitch stable to make up for this. Also, "optimal" CG position is a function of turbulence level, as are optimal airspeeds (more turbulence -> fly very slightly faster for same camber setting). That's just a minor fact of life in the Reynolds numbers range in which we play. The neutral point is not a static point for us. The behavior of our wings is not a constant. So there isn't a single perfect CG setting either. Even the range of desirable CG positions may change a little as conditions change.

Some manufacturers provide good guidelines for things like throws and CG. Others provide essentially no guidance. But in any event it is a good idea for pilots to have enough confidence/skill at the sticks to be able to safely fly the plane regardless of settings. It is also a good idea for the pilot to have the skills in plane setup to then be able to fix it so it flies well.

Heck, one should be able to take a mystery plane and get it set up reasonably well fairly quickly. That would still be set up better than the vast majority of planes out there. Then, fine tuning takes more time and familiarity with the plane.

For instance, take mystery plane. Let's say the pilot is pretty good at the sticks, smooth, and doesn't over-control the plane. So, let's set fairly conventional starting throws of +/- 3/8" aileron, +/- 3/4" rudder, (assuming top mounted stab) as much down throw as one can get without hitting the boom, and some reasonable degree of up throw - lets start at half an inch to make up a number. Put the starting CG about 3" behind the leading edge of the wing. Set the elevator trim to be parallel with the boom. Now the plane should be flyable regardless of the model. Perhaps not easily, or hands-off, but flyable.

Set the camber in cruise. Lacking info to the contrary, that is where the upper surface of the wing near the root is fairly flat across the hingeline.

Give it a toss and trim elevator so that it will try to fly hands-off.

Now launch it and get a little altitude. Put the plane in a vertical dive and let it build up some speed. If it pulls up, then give it some down trim. If it tries to go inverted, then give it some up trim. Now we have a trim position that would be somewhere in the ballpark for pitch neutral provided the CG was set approximately at the neutral point. Yes, there is some handwaving and some caveats here but it should be close.

Now, add a few clicks of up trim (perhaps 3 but how much will depend on the servo you are using and on whether or not you set up the transmitter such that each trim click moves the servo - which you should have done). Then leave trim alone... Adjust CG in minute increments until the plane is flying at a desirable speed for cruise trim.

This method somewhat decouples the elevator trim question and the CG location question which is why I presented it as an alternative to the classic methods. It should get you in the ballpark pretty quickly which is the point of the exercise.

Now lets look at response rates in roll and pitch. If the plane is super responsive in pitch but dead in roll, then increase aileron travel and/or reduce elevator travel. Get the plane to where the pitch and roll response seem to be at the same rate as one moves the sticks. One can generally set this in the dual rates setup, even if dual rates are not turned on by a switch. That is, one can use the same rate for all flight modes/conditions. I advocate that - less to mess with and mess up as one flies. Our DLGs don't really have a wide enough speed range to need multiple rates. If you have to mess with the travel adjustments you might have to re-visit the elevator trim as the servo can end up moving a little depending on your luck.

Next, lets set up pitch-neutral roll. In level flight, roll back and forth quickly over shallow bank angles. Make sure you are using only aileron to do this, no elevator! If the spring tension is not high on the sticks, chances are you can't do this well enough. Now, if the plane gradually pitches down, increase the differential slightly - make the down aileron go down a bit more and the up aileron go up a bit less. If the plane pitches up some, then do the reverse. Note the plane will likely slow down some during this maneuver but that is NOT the same thing as a pitch response. Making the plane move costs energy and that is paid for by either altitude (potential energy) or speed (kinetic energy) or both. What you want to watch is the angle of the tailboom (or whole fuselage) relative to horizontal. You don't want that angle changing.

Is this where you really want your differential? If you are a beginner/intermediate pilot, then I'd say yes. If you are advanced/expert, well then it is your choice. You should have the skillz to deal with the pitch change induced by aileron input.

Now realize I'm not an advocate of aileron->rudder mix. It is wrong more than it is right IMHO, in terms of percentage of flight time. But let's assume you want it. So this is when you'd set it up.

Go back to the small quick rolls. Watch how the fuselage changes pointing direction, left and right. When the plane is rolling in the clockwise direction, then the fuselage will yaw to the left. And vice-versa. So add a little aileron->rudder mix and check the results. Dial that mix until the fuselage maintains a constant pointing direction during the shallow roll maneuvers.

BTW, will this give you an axial roll? NO! It will just start out close to axial so it is not bad for initiating rolls from level flight. The required rudder correction direction is reversed when the plane is flying inverted (reversed at the sticks that is)... As I said, automatic corrections are wrong more than they are right. You can't beat skill at the sticks. But, you're the pilot. You pick your poison and take your chances.

Now, add in a mix for elevator->camber that adds perhaps 2mm down flaperons for half stick up elevator. It's just a starting point anyway. What you should find is that now the plane is suddenly a lot livelier in thermal turns and climbs more easily.

Now go do the loop test and dial in the up elevator throw and the elevator->camber mix. http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1234569

At this point, the plane should be flying pretty well in cruise mode/condition and should thermal fairly well. It should be smoothly responsive on the sticks.

Now go ahead and duplicate this setup to create speed+launch and float flight modes/conditions.

For speed, adjust the camber to be 2mm up from where it was for cruise. That's a good starting guess if one doesn't have the info for that wing.

For float, adjust the camber to be 2mm down from where it was for cruise. Again, just a good guess lacking data for the wing. If Edge, go 1.5mm for starting.

Fly the plane in each of these modes, and trim the elevator to adjust the speeds. Don't bother trying to trim float if the air is not smooth while you are doing this setup. It is too difficult.

Now set up a launch preset. This would just be a couple mm up elevator added to the speed mode. Adjust for a nice pitch response on the throw.

Perhaps one can invent a quick and dirty test for how much elevator to use. Put the plane in a near vertical dive in speed mode from perhaps a quarter above launch height. Hit the preset button as one has speed approaching the ground. Make adjustments to get a good compromise between speed retention and altitude loss from when the preset is hit. Or, even better, use an altimiter.

For float mode, which is a thermal mode (cruise being the other thermal mode) reduce the elevator->flap mix for up elevator and down flaps. Since the flaps start farther down, there is less margin for them to go lower. For a starting guess, cut the motion in half.

For speed mode, probably just go ahead and cut the elevator->flap mix in half, both directions.

Ok, now just go and fly the plane for a while in a variety of conditions. Fine tune as you see fit.

Gerald

PS - Forgot to mention about dialing in landing flaps, but I covered that anyway in the sticky thread. This post duplicates a lot of info from that thread anyway, but perhaps with a bit more of an at-the-field perspective and doing things slightly differently in a few cases. There isn't one single approach that works. But doing things in an appropriate order really makes the job a lot easier!"

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Dedé
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Mensagempor Dedé » 06 Jun 2013 19:51

Uma ótima dica para quem quer voar térmicas é:

TENHA UM ÓTIMO PLANADOR TERMAL e aprenda a voar este planador.

Caso contrário toda esta teoria e manhas não ajudam muito, apesar de serem também fundamentais.

DD

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Marco Aurélio Olivetto
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Mensagempor Marco Aurélio Olivetto » 24 Set 2013 13:22

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Fantasma
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Re: A arte do voo Termal - Dicas

Mensagempor Fantasma » 04 Fev 2015 23:29

Valeu Sergio.
Muito boa suas orientações, por mais que ja voe planadores essas suas dicas vem enriquecer o nosso voo.

Abç.


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