[quote:233cb94415="Joel Barbosa"]a dissimatria lateral de sustentação, devido à precesão giroscópica, se manifesta 90 graus depois, logo, esse fenômeno ao invés de fazer a aeronave tombar para o lado, ele limita a velocidade a frente, é dificilmente notado em helimodelos, uma vez que estes normalmente não voam retonivelados a grandes velocidades. tanto que helimodelos não possuem articulação de batimento, apenas dumpers que permitem pouco movimento, nos DFC praticamente não se tem esse movimento, e nos multipás não se tem nem mesmo os dumpers.[/quote:233cb94415]
Tomba sim. Aliás este foi um dos maiores problemas enfrentados pelos pioneiros das asas rotativas, como Juan de La Cierva. Os helicópteros tombavam para o lado enquanto ainda no chão, quando enfrentavam ventos de proa. O problema foi corrigido com o desenvolvimento de rotores articulados.
O que limita a velocidade são os Estóis de VNE (excessivo ângulo de ataque da pá que recua) e Estól de compressibilidade (Ondas de choque por exceder a velocidade do som na pá que avança, descolando a camada limite).
Abraço!
450 ficou doido em pleno voo
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Joel Barbosa
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[quote:e971ecb594="guildy93"][quote:e971ecb594="Joel Barbosa"]a dissimatria lateral de sustentação, devido à precesão giroscópica, se manifesta 90 graus depois, logo, esse fenômeno ao invés de fazer a aeronave tombar para o lado, ele limita a velocidade a frente, é dificilmente notado em helimodelos, uma vez que estes normalmente não voam retonivelados a grandes velocidades. tanto que helimodelos não possuem articulação de batimento, apenas dumpers que permitem pouco movimento, nos DFC praticamente não se tem esse movimento, e nos multipás não se tem nem mesmo os dumpers.[/quote:e971ecb594]
Tomba sim. Aliás este foi um dos maiores problemas enfrentados pelos pioneiros das asas rotativas, como Juan de La Cierva. Os helicópteros tombavam para o lado enquanto ainda no chão, quando enfrentavam ventos de proa. O problema foi corrigido com o desenvolvimento de rotores articulados.
O que limita a velocidade são os Estóis de VNE (excessivo ângulo de ataque da pá que recua) e Estól de compressibilidade (Ondas de choque por exceder a velocidade do som na pá que avança, descolando a camada limite).
Abraço![/quote:e971ecb594]
se a diferença de sustentação se dá na pá que avança, com o ponto máximo quando a pá está na lateral, seu efeito se dará a 90 graus depois, na proa, devido a precessão giroscópica, assim como o efeito da compressibilidade, que se dá na lateral e se manifesta na proa, ambos acontecem pelo mesmo motivo, velocidade a frente, não podem ter seu efeito em pontos diferentes, voce teria um link para uma pesquisa sobre essas fatos?
Tomba sim. Aliás este foi um dos maiores problemas enfrentados pelos pioneiros das asas rotativas, como Juan de La Cierva. Os helicópteros tombavam para o lado enquanto ainda no chão, quando enfrentavam ventos de proa. O problema foi corrigido com o desenvolvimento de rotores articulados.
O que limita a velocidade são os Estóis de VNE (excessivo ângulo de ataque da pá que recua) e Estól de compressibilidade (Ondas de choque por exceder a velocidade do som na pá que avança, descolando a camada limite).
Abraço![/quote:e971ecb594]
se a diferença de sustentação se dá na pá que avança, com o ponto máximo quando a pá está na lateral, seu efeito se dará a 90 graus depois, na proa, devido a precessão giroscópica, assim como o efeito da compressibilidade, que se dá na lateral e se manifesta na proa, ambos acontecem pelo mesmo motivo, velocidade a frente, não podem ter seu efeito em pontos diferentes, voce teria um link para uma pesquisa sobre essas fatos?
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guildy93
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[quote:cc9698935e="Joel Barbosa"][quote:cc9698935e="guildy93"][quote:cc9698935e="Joel Barbosa"]a dissimatria lateral de sustentação, devido à precesão giroscópica, se manifesta 90 graus depois, logo, esse fenômeno ao invés de fazer a aeronave tombar para o lado, ele limita a velocidade a frente, é dificilmente notado em helimodelos, uma vez que estes normalmente não voam retonivelados a grandes velocidades. tanto que helimodelos não possuem articulação de batimento, apenas dumpers que permitem pouco movimento, nos DFC praticamente não se tem esse movimento, e nos multipás não se tem nem mesmo os dumpers.[/quote:cc9698935e]
Tomba sim. Aliás este foi um dos maiores problemas enfrentados pelos pioneiros das asas rotativas, como Juan de La Cierva. Os helicópteros tombavam para o lado enquanto ainda no chão, quando enfrentavam ventos de proa. O problema foi corrigido com o desenvolvimento de rotores articulados.
O que limita a velocidade são os Estóis de VNE (excessivo ângulo de ataque da pá que recua) e Estól de compressibilidade (Ondas de choque por exceder a velocidade do som na pá que avança, descolando a camada limite).
Abraço![/quote:cc9698935e]
se a diferença de sustentação se dá na pá que avança, com o ponto máximo quando a pá está na lateral, seu efeito se dará a 90 graus depois, na proa, devido a precessão giroscópica, assim como o efeito da compressibilidade, que se dá na lateral e se manifesta na proa, ambos acontecem pelo mesmo motivo, velocidade a frente, não podem ter seu efeito em pontos diferentes, voce teria um link para uma pesquisa sobre essas fatos?[/quote:cc9698935e]
Está correto, entretanto você esqueceu de considerar que a precessão giroscópica também vale para os comandos cíclicos. Logo, quando se aplica comando a frente, ele é dado 90° antes da proa, o que faz com que a pá que avança bata para baixo.
[img:cc9698935e]http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/flapping/nosetailresult.gif[/img:cc9698935e]
http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/flapping/
Na prática isso não tem grande impacto no voo (redução de velocidade) já que alcançamos a VNE e ainda temos muito comando à frente para dar.
Agora Stoll, bem, stoll derruba mesmo.
No de VNE, como o ângulo de ataque da pá que recua está muito elevado, e tem-se pouquíssima velocidade relativa, ela estola. Ele cabra.
Já no de compressibilidade, Ele estola quando a velocidade da camada limite alcança a velocidade do som, causando ondas de impacto rompendo a mesma. Neste caso, ele rola para a direita, ao contrário do voo translacional, que rola para a esquerda em deslocamento normal (rotor anti-horário).
Me corrija se eu estiver enganado
Vale lembrar que o que permite o movimento de batimento e a tolerância ao mesmo, tornando a rolagem controlável são as articulações. A ausência delas torna o giro descontrolado, e a aeronave vai ao chão. Era o que acontecia com nossos colegas de 1900.
"Ah, mas existem muitos helicópteros com rotores rígidos"
Verdade! As pás por sua vez são desenhadas de modo a serem maleáveis e permitirem tal movimento.
Abraços!
Tomba sim. Aliás este foi um dos maiores problemas enfrentados pelos pioneiros das asas rotativas, como Juan de La Cierva. Os helicópteros tombavam para o lado enquanto ainda no chão, quando enfrentavam ventos de proa. O problema foi corrigido com o desenvolvimento de rotores articulados.
O que limita a velocidade são os Estóis de VNE (excessivo ângulo de ataque da pá que recua) e Estól de compressibilidade (Ondas de choque por exceder a velocidade do som na pá que avança, descolando a camada limite).
Abraço![/quote:cc9698935e]
se a diferença de sustentação se dá na pá que avança, com o ponto máximo quando a pá está na lateral, seu efeito se dará a 90 graus depois, na proa, devido a precessão giroscópica, assim como o efeito da compressibilidade, que se dá na lateral e se manifesta na proa, ambos acontecem pelo mesmo motivo, velocidade a frente, não podem ter seu efeito em pontos diferentes, voce teria um link para uma pesquisa sobre essas fatos?[/quote:cc9698935e]
Está correto, entretanto você esqueceu de considerar que a precessão giroscópica também vale para os comandos cíclicos. Logo, quando se aplica comando a frente, ele é dado 90° antes da proa, o que faz com que a pá que avança bata para baixo.
[img:cc9698935e]http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/flapping/nosetailresult.gif[/img:cc9698935e]
http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/flapping/
Na prática isso não tem grande impacto no voo (redução de velocidade) já que alcançamos a VNE e ainda temos muito comando à frente para dar.
Agora Stoll, bem, stoll derruba mesmo.
No de VNE, como o ângulo de ataque da pá que recua está muito elevado, e tem-se pouquíssima velocidade relativa, ela estola. Ele cabra.
Já no de compressibilidade, Ele estola quando a velocidade da camada limite alcança a velocidade do som, causando ondas de impacto rompendo a mesma. Neste caso, ele rola para a direita, ao contrário do voo translacional, que rola para a esquerda em deslocamento normal (rotor anti-horário).
Me corrija se eu estiver enganado
Vale lembrar que o que permite o movimento de batimento e a tolerância ao mesmo, tornando a rolagem controlável são as articulações. A ausência delas torna o giro descontrolado, e a aeronave vai ao chão. Era o que acontecia com nossos colegas de 1900.
"Ah, mas existem muitos helicópteros com rotores rígidos"
Verdade! As pás por sua vez são desenhadas de modo a serem maleáveis e permitirem tal movimento.
Abraços!
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Joel Barbosa
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[quote:fb9ea0c5b0="guildy93"][quote:fb9ea0c5b0="Joel Barbosa"][quote:fb9ea0c5b0="guildy93"][quote:fb9ea0c5b0="Joel Barbosa"]a dissimatria lateral de sustentação, devido à precesão giroscópica, se manifesta 90 graus depois, logo, esse fenômeno ao invés de fazer a aeronave tombar para o lado, ele limita a velocidade a frente, é dificilmente notado em helimodelos, uma vez que estes normalmente não voam retonivelados a grandes velocidades. tanto que helimodelos não possuem articulação de batimento, apenas dumpers que permitem pouco movimento, nos DFC praticamente não se tem esse movimento, e nos multipás não se tem nem mesmo os dumpers.[/quote:fb9ea0c5b0]
Tomba sim. Aliás este foi um dos maiores problemas enfrentados pelos pioneiros das asas rotativas, como Juan de La Cierva. Os helicópteros tombavam para o lado enquanto ainda no chão, quando enfrentavam ventos de proa. O problema foi corrigido com o desenvolvimento de rotores articulados.
O que limita a velocidade são os Estóis de VNE (excessivo ângulo de ataque da pá que recua) e Estól de compressibilidade (Ondas de choque por exceder a velocidade do som na pá que avança, descolando a camada limite).
Abraço![/quote:fb9ea0c5b0]
se a diferença de sustentação se dá na pá que avança, com o ponto máximo quando a pá está na lateral, seu efeito se dará a 90 graus depois, na proa, devido a precessão giroscópica, assim como o efeito da compressibilidade, que se dá na lateral e se manifesta na proa, ambos acontecem pelo mesmo motivo, velocidade a frente, não podem ter seu efeito em pontos diferentes, voce teria um link para uma pesquisa sobre essas fatos?[/quote:fb9ea0c5b0]
Está correto, entretanto você esqueceu de considerar que a precessão giroscópica também vale para os comandos cíclicos. Logo, quando se aplica comando a frente, ele é dado 90° antes da proa, o que faz com que a pá que avança bata para baixo.
[img:fb9ea0c5b0]http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/flapping/nosetailresult.gif[/img:fb9ea0c5b0]
http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/flapping/
Na prática isso não tem grande impacto no voo (redução de velocidade) já que alcançamos a VNE e ainda temos muito comando à frente para dar.
Agora Stoll, bem, stoll derruba mesmo.
No de VNE, como o ângulo de ataque da pá que recua está muito elevado, e tem-se pouquíssima velocidade relativa, ela estola. Ele cabra.
Já no de compressibilidade, Ele estola quando a velocidade da camada limite alcança a velocidade do som, causando ondas de impacto rompendo a mesma. Neste caso, ele rola para a direita, ao contrário do voo translacional, que rola para a esquerda em deslocamento normal (rotor anti-horário).
Me corrija se eu estiver enganado
Vale lembrar que o que permite o movimento de batimento e a tolerância ao mesmo, tornando a rolagem controlável são as articulações. A ausência delas torna o giro descontrolado, e a aeronave vai ao chão. Era o que acontecia com nossos colegas de 1900.
"Ah, mas existem muitos helicópteros com rotores rígidos"
Verdade! As pás por sua vez são desenhadas de modo a serem maleáveis e permitirem tal movimento.
Abraços![/quote:fb9ea0c5b0]
a dissimetria, tem o mesmo efeito de comandar o cíclico para trás, ou seja vc aumente a sustentação na pá que avança a 90 graus da proa da aeronave,
Agora o estoll da ponta da pá que avança e muito perigoso, pois ele diminui a sustentação na ponta que avança, o que leva a aeronave a picar, elevando mais ainda a velocidade podendo chagar a perda de controle, mas o projeto do rotor pode evitar que a aeronave chegue neste ponto, para manter o voo a frente, inclinamos o rotor a frente, porém a correção da dissimetria, articulação de batimento, tende a inclinar o rotor para trás, logo chegamos a uma velocidade em que a inclinação a frente do comando coincide com a inclinação atrás devido a correção da dissimetria, nesse ponto, o piloto com o cíclico a frente e o rotor estará quase reto, é o batente mecânico de velocidade, que se alcançado antes do batente aerodinâmico, estol da ponta da pá que avança, evita que a aeronave chegue nesta condição.
quanto ao tipo de rotor, sempre digo o seguinte para diferenciar o rotor articulado do rígido, digo que o rígido e como a língua, faz o movimento mas não tem a articulação, e o articulado como o cotovelo, faz o movimento e tem a articulação, e o semi-rígido com suas peculiaridades específicas.
Tomba sim. Aliás este foi um dos maiores problemas enfrentados pelos pioneiros das asas rotativas, como Juan de La Cierva. Os helicópteros tombavam para o lado enquanto ainda no chão, quando enfrentavam ventos de proa. O problema foi corrigido com o desenvolvimento de rotores articulados.
O que limita a velocidade são os Estóis de VNE (excessivo ângulo de ataque da pá que recua) e Estól de compressibilidade (Ondas de choque por exceder a velocidade do som na pá que avança, descolando a camada limite).
Abraço![/quote:fb9ea0c5b0]
se a diferença de sustentação se dá na pá que avança, com o ponto máximo quando a pá está na lateral, seu efeito se dará a 90 graus depois, na proa, devido a precessão giroscópica, assim como o efeito da compressibilidade, que se dá na lateral e se manifesta na proa, ambos acontecem pelo mesmo motivo, velocidade a frente, não podem ter seu efeito em pontos diferentes, voce teria um link para uma pesquisa sobre essas fatos?[/quote:fb9ea0c5b0]
Está correto, entretanto você esqueceu de considerar que a precessão giroscópica também vale para os comandos cíclicos. Logo, quando se aplica comando a frente, ele é dado 90° antes da proa, o que faz com que a pá que avança bata para baixo.
[img:fb9ea0c5b0]http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/flapping/nosetailresult.gif[/img:fb9ea0c5b0]
http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/flapping/
Na prática isso não tem grande impacto no voo (redução de velocidade) já que alcançamos a VNE e ainda temos muito comando à frente para dar.
Agora Stoll, bem, stoll derruba mesmo.
No de VNE, como o ângulo de ataque da pá que recua está muito elevado, e tem-se pouquíssima velocidade relativa, ela estola. Ele cabra.
Já no de compressibilidade, Ele estola quando a velocidade da camada limite alcança a velocidade do som, causando ondas de impacto rompendo a mesma. Neste caso, ele rola para a direita, ao contrário do voo translacional, que rola para a esquerda em deslocamento normal (rotor anti-horário).
Me corrija se eu estiver enganado
Vale lembrar que o que permite o movimento de batimento e a tolerância ao mesmo, tornando a rolagem controlável são as articulações. A ausência delas torna o giro descontrolado, e a aeronave vai ao chão. Era o que acontecia com nossos colegas de 1900.
"Ah, mas existem muitos helicópteros com rotores rígidos"
Verdade! As pás por sua vez são desenhadas de modo a serem maleáveis e permitirem tal movimento.
Abraços![/quote:fb9ea0c5b0]
a dissimetria, tem o mesmo efeito de comandar o cíclico para trás, ou seja vc aumente a sustentação na pá que avança a 90 graus da proa da aeronave,
Agora o estoll da ponta da pá que avança e muito perigoso, pois ele diminui a sustentação na ponta que avança, o que leva a aeronave a picar, elevando mais ainda a velocidade podendo chagar a perda de controle, mas o projeto do rotor pode evitar que a aeronave chegue neste ponto, para manter o voo a frente, inclinamos o rotor a frente, porém a correção da dissimetria, articulação de batimento, tende a inclinar o rotor para trás, logo chegamos a uma velocidade em que a inclinação a frente do comando coincide com a inclinação atrás devido a correção da dissimetria, nesse ponto, o piloto com o cíclico a frente e o rotor estará quase reto, é o batente mecânico de velocidade, que se alcançado antes do batente aerodinâmico, estol da ponta da pá que avança, evita que a aeronave chegue nesta condição.
quanto ao tipo de rotor, sempre digo o seguinte para diferenciar o rotor articulado do rígido, digo que o rígido e como a língua, faz o movimento mas não tem a articulação, e o articulado como o cotovelo, faz o movimento e tem a articulação, e o semi-rígido com suas peculiaridades específicas.
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guildy93
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[quote:a65fa1f726="Joel Barbosa"]
a dissimetria, tem o mesmo efeito de comandar o cíclico para trás, ou seja vc aumente a sustentação na pá que avança a 90 graus da proa da aeronave,
Agora o estoll da ponta da pá que avança e muito perigoso, pois ele diminui a sustentação na ponta que avança, o que leva a aeronave a picar, elevando mais ainda a velocidade podendo chagar a perda de controle, mas o projeto do rotor pode evitar que a aeronave chegue neste ponto, para manter o voo a frente, inclinamos o rotor a frente, porém a correção da dissimetria, articulação de batimento, tende a inclinar o rotor para trás, logo chegamos a uma velocidade em que a inclinação a frente do comando coincide com a inclinação atrás devido a correção da dissimetria, nesse ponto, o piloto com o cíclico a frente e o rotor estará quase reto, é o batente mecânico de velocidade, que se alcançado antes do batente aerodinâmico, estol da ponta da pá que avança, evita que a aeronave chegue nesta condição.
quanto ao tipo de rotor, sempre digo o seguinte para diferenciar o rotor articulado do rígido, digo que o rígido e como a língua, faz o movimento mas não tem a articulação, e o articulado como o cotovelo, faz o movimento e tem a articulação, e o semi-rígido com suas peculiaridades específicas.[/quote:a65fa1f726]
Concordo! Entretanto, é um efeito difícil de ser observado. Até o disco nivelar em deslocamento, você já vai ter extrapolado o Stoll de VNE.
a dissimetria, tem o mesmo efeito de comandar o cíclico para trás, ou seja vc aumente a sustentação na pá que avança a 90 graus da proa da aeronave,
Agora o estoll da ponta da pá que avança e muito perigoso, pois ele diminui a sustentação na ponta que avança, o que leva a aeronave a picar, elevando mais ainda a velocidade podendo chagar a perda de controle, mas o projeto do rotor pode evitar que a aeronave chegue neste ponto, para manter o voo a frente, inclinamos o rotor a frente, porém a correção da dissimetria, articulação de batimento, tende a inclinar o rotor para trás, logo chegamos a uma velocidade em que a inclinação a frente do comando coincide com a inclinação atrás devido a correção da dissimetria, nesse ponto, o piloto com o cíclico a frente e o rotor estará quase reto, é o batente mecânico de velocidade, que se alcançado antes do batente aerodinâmico, estol da ponta da pá que avança, evita que a aeronave chegue nesta condição.
quanto ao tipo de rotor, sempre digo o seguinte para diferenciar o rotor articulado do rígido, digo que o rígido e como a língua, faz o movimento mas não tem a articulação, e o articulado como o cotovelo, faz o movimento e tem a articulação, e o semi-rígido com suas peculiaridades específicas.[/quote:a65fa1f726]
Concordo! Entretanto, é um efeito difícil de ser observado. Até o disco nivelar em deslocamento, você já vai ter extrapolado o Stoll de VNE.
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Joel Barbosa
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[quote:8860a996ea="guildy93"][quote:8860a996ea="Joel Barbosa"]
a dissimetria, tem o mesmo efeito de comandar o cíclico para trás, ou seja vc aumente a sustentação na pá que avança a 90 graus da proa da aeronave,
Agora o estoll da ponta da pá que avança e muito perigoso, pois ele diminui a sustentação na ponta que avança, o que leva a aeronave a picar, elevando mais ainda a velocidade podendo chagar a perda de controle, mas o projeto do rotor pode evitar que a aeronave chegue neste ponto, para manter o voo a frente, inclinamos o rotor a frente, porém a correção da dissimetria, articulação de batimento, tende a inclinar o rotor para trás, logo chegamos a uma velocidade em que a inclinação a frente do comando coincide com a inclinação atrás devido a correção da dissimetria, nesse ponto, o piloto com o cíclico a frente e o rotor estará quase reto, é o batente mecânico de velocidade, que se alcançado antes do batente aerodinâmico, estol da ponta da pá que avança, evita que a aeronave chegue nesta condição.
quanto ao tipo de rotor, sempre digo o seguinte para diferenciar o rotor articulado do rígido, digo que o rígido e como a língua, faz o movimento mas não tem a articulação, e o articulado como o cotovelo, faz o movimento e tem a articulação, e o semi-rígido com suas peculiaridades específicas.[/quote:8860a996ea]
Concordo! Entretanto, é um efeito difícil de ser observado. Até o disco nivelar em deslocamento, você já vai ter extrapolado o Stoll de VNE.[/quote:8860a996ea]
Nas minhas pesquisas e literaturas que tenho, VNE é a velocidade nunca excedida, é um parâmetro de segurança estabelecido pelo fabricante, que é bem menor que a velocidade máxima de projeto, ela esta abaixo das velocidades que causam o estol da pá que avança, e também do batente de velocidade mecânico, essa velocidade é estabelecida para garantir a integridade da aeronave e suas partes, e também garantir que o piloto tenha amplitude de comando no caso de uma situação de emergência.
caso tenha alguma literatura que diga algo diferente, peço me de o caminho, para uma pesquisa mais aprofundada.
a dissimetria, tem o mesmo efeito de comandar o cíclico para trás, ou seja vc aumente a sustentação na pá que avança a 90 graus da proa da aeronave,
Agora o estoll da ponta da pá que avança e muito perigoso, pois ele diminui a sustentação na ponta que avança, o que leva a aeronave a picar, elevando mais ainda a velocidade podendo chagar a perda de controle, mas o projeto do rotor pode evitar que a aeronave chegue neste ponto, para manter o voo a frente, inclinamos o rotor a frente, porém a correção da dissimetria, articulação de batimento, tende a inclinar o rotor para trás, logo chegamos a uma velocidade em que a inclinação a frente do comando coincide com a inclinação atrás devido a correção da dissimetria, nesse ponto, o piloto com o cíclico a frente e o rotor estará quase reto, é o batente mecânico de velocidade, que se alcançado antes do batente aerodinâmico, estol da ponta da pá que avança, evita que a aeronave chegue nesta condição.
quanto ao tipo de rotor, sempre digo o seguinte para diferenciar o rotor articulado do rígido, digo que o rígido e como a língua, faz o movimento mas não tem a articulação, e o articulado como o cotovelo, faz o movimento e tem a articulação, e o semi-rígido com suas peculiaridades específicas.[/quote:8860a996ea]
Concordo! Entretanto, é um efeito difícil de ser observado. Até o disco nivelar em deslocamento, você já vai ter extrapolado o Stoll de VNE.[/quote:8860a996ea]
Nas minhas pesquisas e literaturas que tenho, VNE é a velocidade nunca excedida, é um parâmetro de segurança estabelecido pelo fabricante, que é bem menor que a velocidade máxima de projeto, ela esta abaixo das velocidades que causam o estol da pá que avança, e também do batente de velocidade mecânico, essa velocidade é estabelecida para garantir a integridade da aeronave e suas partes, e também garantir que o piloto tenha amplitude de comando no caso de uma situação de emergência.
caso tenha alguma literatura que diga algo diferente, peço me de o caminho, para uma pesquisa mais aprofundada.
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guildy93
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Foi o que aprendi em minhas aulas de teoria de voo. Vou pesquisar aqui, se encontrar algo, encaminho.
Edit:
Sem muita pesquisa, achei isso:
http://aviationrichard.blogspot.com.br/2012/10/teoria-de-voo-de-helicoptero.html
VNE (Velocidade Nunca Excedida) – É a velocidade limite para o helicóptero em virtude de (em ordem decrescente): Estol de pá, Estol de ponta de pá, Potência necessária, Esforço na estrutura.
Esta velocidade sofre uma variação (diminui) com os fatores que aumentam o ângulo de ataque da pá que recua, que são: altitude densidade, peso, baixa rpm no rotor principal, posição do cg e turbulência.
OBS: Mesmo restando amplitude do comando esta velocidade não deve ser ultrapassada.
No caso de aeronaves de asa fixa, é realmente uma velocidade para evitar danos estruturais. Já em helicópteros, como dito acima, não só para isso.
No caso do R22 que voo:
VY - 53kt
Vel de max alcance - 83kt
VNE - 102kt (MSL/ - (-)2% a cada 1000ft)
Abraço!
Edit:
Sem muita pesquisa, achei isso:
http://aviationrichard.blogspot.com.br/2012/10/teoria-de-voo-de-helicoptero.html
VNE (Velocidade Nunca Excedida) – É a velocidade limite para o helicóptero em virtude de (em ordem decrescente): Estol de pá, Estol de ponta de pá, Potência necessária, Esforço na estrutura.
Esta velocidade sofre uma variação (diminui) com os fatores que aumentam o ângulo de ataque da pá que recua, que são: altitude densidade, peso, baixa rpm no rotor principal, posição do cg e turbulência.
OBS: Mesmo restando amplitude do comando esta velocidade não deve ser ultrapassada.
No caso de aeronaves de asa fixa, é realmente uma velocidade para evitar danos estruturais. Já em helicópteros, como dito acima, não só para isso.
No caso do R22 que voo:
VY - 53kt
Vel de max alcance - 83kt
VNE - 102kt (MSL/ - (-)2% a cada 1000ft)
Abraço!
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Joel Barbosa
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no meu entendimento a VNE é determinada pelo fabriacante, com base em vários fatores, esse limite de velocidade deve ser obedecido pelo piloto, já que nâo se tem nada que evite que ele passe desta velocidade, a VNE é limitada pelo manual, o batente mecânico de velocidade é limitado pelo projeto, o limite aerodinâmico limitado pela física, existe uma AD sobre as aeronaves Bell 407, onde se teve tres quedas no mundo devido a problemas de velocidade e comando, entâo diminuiram a VNE, atualizando o manual. e realmente mesmo tendo amplitude de comando não se deve ultrapassar essa velocidade, mas em uma situação de emergência, existe limites que podem ser excedidos, tanto no rotor como no motor, mas que em alguns casos acarreta em alguma manutenção não programada ou até condenação de partes.
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Joel Barbosa
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[quote:272c175172="guildy93"]Exceder velocidade em uma situação de emergência não seria muito interessante, já potência é algo mais plausível, inclusive uma vez (em um cheque, para melhorar) em que o torquímetro do pobre do 22 quase deu batente.
Robinson 22 Beta I, Pesado, dia quente. Já viu. :roll:[/quote:272c175172]
nunca é interessante, mas a aeronave é preparada para isso, e outros problemas, mesmo que se tenha partes condenadas, o importante é a segurança, já presenciei inspeções de CTP de Dauphin por overtorque, ao retirar a aeronave de uma situação de perigo, foi necessário exceder o torque, dependendo de quanto foi escedido voce condena muitas peças, ou até mesmo toda a caixa. as aeronaves tem muitas limitações, mas essas limitações são respaldos de segurança.
se o piloto voa na VNE, e toma uma rajada de vento de frente, ele terá essa parâmetro excedido, dependendo da aeronave, o manual vai mandar um recheque de torque na cabeça, se encontrado algum torque fora do limite, vai aprofundando a inspeção, podendo chegar até um overhall de transmissão, mas independente disso, o importante é a aeroanve pousar com segurança.
Robinson 22 Beta I, Pesado, dia quente. Já viu. :roll:[/quote:272c175172]
nunca é interessante, mas a aeronave é preparada para isso, e outros problemas, mesmo que se tenha partes condenadas, o importante é a segurança, já presenciei inspeções de CTP de Dauphin por overtorque, ao retirar a aeronave de uma situação de perigo, foi necessário exceder o torque, dependendo de quanto foi escedido voce condena muitas peças, ou até mesmo toda a caixa. as aeronaves tem muitas limitações, mas essas limitações são respaldos de segurança.
se o piloto voa na VNE, e toma uma rajada de vento de frente, ele terá essa parâmetro excedido, dependendo da aeronave, o manual vai mandar um recheque de torque na cabeça, se encontrado algum torque fora do limite, vai aprofundando a inspeção, podendo chegar até um overhall de transmissão, mas independente disso, o importante é a aeroanve pousar com segurança.