Antes de Santos Dumont e irmãos Wrigth

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Seg Abr 07, 2014 10:25 pm

http://en.wikipedia.org/wiki/Man-lifting_kite

De levantamento de Man pipa
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Roald Amundsen , o explorador polar, é levantado do chão usando uma pipa de levantamento de homem durante os testes em 1909.
Man-levantador Guerra Kite desenhado por Samuel Franklin Cody (1867-1913).
Lawrence Hargrave (sentado) com suas pipas de levantamento de homem em Stanwell Parque , 1894.

Uma pipa de levantamento de homem é uma pipa projetado para levantar uma pessoa do chão. Historicamente, as pipas de levantamento de homem têm sido utilizados principalmente para o reconhecimento e entretenimento. O interesse no seu desenvolvimento diminuiu com o advento de voo alimentado no início do século 20.

Conteúdo

1 História Antiga
2 Desenvolvimento moderno
Kites de esqui 2,1 Água
3 vôo Depois de alimentado
4 Referências
5 Notas de Rodapé

História Antiga

Os primeiros registros de pipas de levantamento de homem vêm da China . A (636) Livro de Sui registra que o tirano Gao Yang, Emperor Wenxuan do Norte Qi (r. 550-559), executado prisioneiros, fazendo-os voar com asas de pipa em forma de ave (ver ornitóptero ). Para o seu ritual de iniciação budista na capital Ye , o imperador parodiou a Fangsheng cerimonial budista放生"liberando animais enjaulados (geralmente aves e peixes)."

Em certa ocasião, o imperador visitou a Torre do Golden Phoenix receber a ordenação budista. Ele fez com que muitos prisioneiros condenados à morte para ser trazido para a frente, eles tinham aproveitado com grandes esteiras de bambu [quchu籧篨] como asas, e ordenou-lhes para voar para o chão (a partir do topo da torre). Este foi chamado de "libertação de criaturas vivas". Todos os prisioneiros morreram, mas o imperador contemplou o espetáculo com diversão e muitas risadas. [1]

O (1044) Zizhi Tongjian registra que, em 559, todos os pilotos de teste pipa condenados morreram exceto Wei oriental príncipe Yuan Huangtou .

Gao Yang fez Yuan Huangtou [Yuan Huang-Tu] e outros prisioneiros decolar da Torre da Fênix ligado ao papel (pipas em forma de) corujas. Yuan Huangtou foi o único que conseguiu voar tão longe como o Caminho Roxo, e lá ele veio ao mundo. [2]

O Caminho Purple (紫陌) estrada era de 2,5 quilômetros da cerca de 33 metros Golden Phoenix Tower (金凰台). Estes voos tripulados pipa primeiros presumivelmente "necessária manhandling no chão, com considerável habilidade, e com a intenção de manter as pipas voando tão longa e tão longe quanto possível". [3]

Em uma história sobre o ladrão japonês Ishikawa Goemon (1558-1594), ele usou uma pipa de levantamento de homem para lhe permitir roubar as escamas douradas de um par de imagens de peixes ornamentais que foram montados na parte superior do Castelo de Nagoya . Seus homens avançou-o no ar em um trapézio anexado à cauda de uma pipa gigante. Ele voou para o telhado onde ele roubou as escalas, e depois foi rebaixado e escapou. No século 17, o arquiteto japonês Kawamura Zuiken usado pipas para levantar os operários durante a construção. George Pocock , que inventou uma charrete puxada por pipa em 1822, já tinha usado pipas como um método de levantamento de homens altos penhascos inacessíveis, mas não foi até por volta da década de 1880 que não era sério interesse em desenvolver kites de levantamento de homem.
Desenvolvimento moderno

O primeiro registro bem documentado de um homem levantado por pipa estava no Pirbight Camp em 1894. No início da década de 1890, o Capitão BFS Baden-Powell , irmão do fundador do movimento escoteiro , tinha projetado a pipa "Levitor", uma pipa hexagonal destina a ser usado pelo exército, a fim de levantar um homem para a observação aérea ou para levantar grandes cargas, como uma antena wireless. Em 27 de junho de 1894, ele usou uma das pipas para levantar um homem de 50 pés (15,25 m) do chão. No final daquele ano, ele foi regularmente utilizando a pipa para erguer os homens acima de 100 pés (30,5 m). Kites de Baden-Powell foram enviados para a África do Sul para uso na Guerra dos Bôeres , mas no momento em que eles chegaram a luta acabou, para que eles nunca foram colocados em uso.

Lawrence Hargrave inventou o seu papagaio de caixa em 1885, e em 12 de novembro de 1894, levantou-se da praia, em Stanwell Park, Nova Gales do Sul usando um equipamento pipa quatro caixa, preso ao solo por cordas de piano. Usando este equipamento, ele levantou-se 16 pés (4,9 m) acima do solo, apesar do peso combinado de seu corpo eo equipamento pesando 208 £ (94.5 kg).

Samuel Cody inventou uma pipa conhecida como Bat, que ele propôs ser usado para observação do inimigo durante a guerra. Depois de um golpe em que ele atravessou o Canal Inglês em um barco desenhado por uma pipa, ele atraiu bastante interesse do Ministério da Guerra para eles para lhe permitir realizar testes entre 1904 e 1905. Ele levantou um passageiro a um novo patamar recorde de 1.600 pés (488 m) no final de um 4.000 pés (1.219 m) de cabo. O Ministério da Guerra adotou oficialmente o projeto de Cody, em 1906, e as pipas de guerra foram utilizados para observação, até que foram substituídos por aeronaves. The Kite subiu como uma pipa, mas poderia descer como um planador. [4] Cody também fez vôos em uma pipa untethered alimentado por um motor de 12 cavalos de potência (8,9 kW).
Kites do esqui de água

Kites Flat - No final dos anos 50, os indivíduos usaram o conceito de ser arrastado por uma pipa acima da água. [5] (Imagens :) [1] [2] [3] Os australianos desenvolveram asas planas originalmente para esqui aquático espectáculos; Eles foram capazes de controlar marginalmente essas pipas planas instáveis usando balanço lugares que permitiram todo o seu peso corporal ao passo efeito and roll. Quando uma asa Rogallo foi equipado com um assento do balanço por John W. Dickenson em Grafton, Austrália , outra asa flexível local de asa delta nasceu como havia acontecido anteriormente com tais como James Hobson e Barry Colina Palmer.

Rogallo papagaio - O ala Rogallo foi inventado pelo engenheiro aeroespacial Francis Rogallo e foi a primeira pipa a ser desenvolvido com o auxílio do túnel de vento de testes, e é uma indicação de como pipas longe vieram. NASA incorporado endureceu asas Rogallo em pipas homem de levantamento rebocados por veículos terrestres e aero e muitas vezes deixar pendurar modo deslizamento; muitos dos homens kited (oito) foram liberados a partir do formato kited em vôo controlado deslizando de volta ao chão. A pipa de levantamento de homem e um programa de planador de 1961 para a frente também produziu o Paresev e deu uma ala que era para ser usado no popular asa delta. Tony Prentice do Reino Unido, aos 13 anos, em 1960, fez uma hangglider flexível-moldado de asa com controles corda sem referência aos desenvolvimentos Rogallo-wing da NASA. [6] [7] Barry Colina Palmer fez várias Rogallo-de-asa asa-delta para o livre- kite vôo. John Worth, associado de Francis Rogallo, exibiu o quadro de controle triângulo estaiada (que tinha sido exibido em pé-lançamento asa delta em pelo menos 1908 em Breslau) em várias escalas em endureceu planador pipa Rogallo-wing e versões motorizadas também; tal formato mecânico deu uma das avenidas de modelo para uso esporte do Rogallo ala cresceu. [8] Mike Burns, em 1962, fez Rogallo-alados pipas ski-glider na Austrália, como fez seu compatriota mais tarde. James Hobson em 1962 mostrou o seu triângulo controle-bar pé-lançamento asa delta para o mundo no Sport Aviação e em EUA televisão nacional. Mais tarde, John Dickenson usado um barco-reboque de kite-se em sua adaptação do Ryan flexível de asa ofício asa flexível, uma versão do kite Rogallo-wing endureceu em setembro de 1963; ele não pagar-lançamento glide. A explosão de imagens da NASA, Ryan, Thomas Purcell, e James Hobson 1962 faz parte da história do renascimento de asa delta na década de 1960. As pipas de esqui aquático esqui Asa </ ref> - desempenhou um papel importante na promoção delta kite esqui aquático em que populares partida esporte aquático. Na década de 1960 e início de 1970 com atraso; antes que o diamante principalmente truncado pipas planas foram utilizadas no esporte esqui aquático. [9]

Depois de alimentado vôo

Depois do primeiro voo dos irmãos de Wright, em 1903, o desenvolvimento de pipas projetadas para levantar pesos pesados continuou, mas o interesse em projetos especificamente para elevar os seres humanos diminuiu.

Alexander Graham Bell desenvolveu uma pipa tetraédrico , construída de varas dispostas em um favo de mel de seções triangulares, chamadas células. A partir de um modelo de uma célula no início da década de 1890, a Bell avançado para um celular modelo 3393 "Cygnet" no início de 1900. Este, a 200 lb (91 kg) pipa de 40 pés (12,2 m) de comprimento foi rebocado por um barco a vapor em Baddeck Bay , Nova Escócia em 06 de dezembro de 1907 e levou um homem 168 pés (51,2 m) acima do mar. Roald Amundsen , o explorador polar, encomendou testes em uma pipa de levantamento de homem para ver se seria adequado para uso em observação no Ártico, mas as provas não eram satisfatórios, ea idéia nunca foi desenvolvida.

Não foi até o desenvolvimento da pipa Rogallo no final de 1940 que não havia interesse em larga escala em desenergizado pipa voando mais uma vez. A possibilidade de vôo untethered em pipas homem de levantamento levou ao desenvolvimento de asa-delta e parapentes , mas estática ancorada-tethered pipas homem de levantamento de ter visto pouco desenvolvimento, principalmente devido à falta de controle inerente ao projeto tethered. Hoje em dia, mais homem de levantamento é realizado em um sistema de linha dupla, onde o passageiro em um único pipa sobe uma linha mantida sob tensão por um trem de pipas. Não pipas estão disponíveis comercialmente para o vôo amarrado baseada no chão estática ancorada de pessoas. Note-se que muitos asa-delta são kited em várias maneiras de chegar a uma altitude de dar o participante altitude desejada; por vezes, a uma curta glide é necessária; às vezes uma altitude é desejado que será uma oportunidade para o piloto planador kited para procurar e encontrar as térmicas de apoio.

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Seg Abr 07, 2014 10:53 pm

http://pt.wikipedia.org/wiki/Albrecht_Ludwig_Berblinger

Albrecht Ludwig Berblinger
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Gravura da época: tentativa de voo

Albrecht Ludwig Berblinger (Ulm, 24 de junho de 1770 — Ulm, 28 de janeiro de 1829), também conhecido como o Alfaiate de Ulm, é famoso por ter construído uma aeronave (máquina de voar), presumivelmente algo como uma asa-delta.

Índice

1 Juventude
2 Tentativas de voo
3 Reconhecimento
4 Referências externas
5 Referências

Juventude

Berblinger foi o sétimo filho de uma família pobre. Aos 13 anos, com a morte de seu pai, ele foi encaminhado a um orfanato. Lá foi obrigado a apreder o ofício de alfaiate, embora quisesse ser um relojoeiro. Ele se tornou um mestre artesão (marceneiro), mas ainda se interessava por mecânica. Nos seus tempos livres em 1808 inventou uma prótese de membro humano, com juntas.
Tentativas de voo

A mais importante invenção de Berblinger foi uma asa delta, um planador, que ele supunha que o faria voar. Trabalhou nisso por anos, sempre melhorando seu dispositivo e oibservando o voo das corujas. As pessoas riram dele e ele foi ainda amizade de expulsão da sua guilda de artesãos. Berblinger investiu todos seus ganhos e seus bens nesse projeto. O Rei Frederico I de Württemberg se interessou pelo seu trabalho e o premiou com vinte luíses.

A primeira demonstração da capacidade de voar desse planador foi ao entardecer de 30 de maio de 1811 na presença do Rei Frederico I, de seus três filhos e do príncipe coroado da Baviera. O Rei e uma grande quantidade de cidadãos esperaram em vão pelo voo. Berblinger cancelou o evento alegando que o equipamento de voo estava danificado. No dia seguinte, 31 de Maio, houve uma segunda tentativa numa locação mais alta da cidade, o Adlerbastei (Bastião das Águias). Essa estrutura não mais existe, mas há uma placa comemorativa nas margens do Rio Danúbio na Neue Strasse pouco adiante da Dreifaltigkeitskirche (Igreja da Santíssima Trindade).

O Rei não ficara para assistir ao teste, mas seu irmão Duque Heinrich e os príncipes aguardaram para ver o vo. Berblinger esperou tanto tempo por um bom e favorável vento, que um policial terminou por empurrá-lo, fazendo com que o inventor caísse no Danúbio. Outras versões dão conta de que não houve um policial e informam que a diferença de temperatura sobre o frio das águas do Danúbio limitou os ventos ascendentes e assim o planador não pode subir, nem se manter em voo.

O inventor sobreviveu, tendo sido salvo por um pescador. Sua reputação ficou totalmente arruinada com o sofrível resultado. Tinha 58 anos quando morreu num Hospital em Ulm.
Reconhecimento

Uma reconstrução do dispositivo de voo de Berblinger, na forma de um para de asas, pode ser vista na "Rathaus" (Prefeitura) de Ulm (City Hall) suspenso no alto de um poço de escadaria próximo ao Standesamt (registro civil) onde os casamentos são celebrados. Há outra réplica desse planador no andar térreo do prédio B da Fachhochschule"" (Universidade de Ciência Aplicada") de Ulm.

Em 1986 foi demonstrado que o planador de Berblinger seria capaz de sustentar um voo, mas que seria praticamente impossível, mesmo como os melhores e mais modernod planadores, cruzar o rio Danúbio nas condiçõs daquele voo.

Bertolt Brecht escreve uma balada sobre Berblinger em 1934

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Seg Abr 07, 2014 11:44 pm

http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-BR&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Moy&prev=/search%3Fq%3Dthomas%2Bmoy%26biw%3D960%26bih%3D578

o primeiro ou um dos primeiros aviões motorizados 1874

Thomas Moy
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Thomas Moy
Nascido Thomas William Moy
1823
Liberdade da Rolls , Londres , Inglaterra
Morreu 1910
Nacionalidade Reino Unido
Ocupação Engenheiro e patente agente civil e mecânica
Conhecido por Steamer Aérea

Thomas William Moy (1823 - 1910) foi um engenheiro Inglês e agente de patentes [1] mais conhecido por seu Steamer aérea de 1875.

Conteúdo

1 Início da vida
2 Aeronáutica
3 O aérea Steamer
4 The Kite Militar
5 Notas
6 Referências

Início da vida

Moy nasceu no Liberty of the Rolls (agora parte de Westminster ), em Londres por volta de 1823. No Censo de Islington 1851 é listado como vivendo com sua esposa e filha Henrietta de seis meses de idade e é descrito como um homem de 28 anos de idade Clerk Lei Papelarias. [2] Em 1881 Moy estava morando em Camberwell , e foi descrito como um 58 . engenheiro civil anos [3] Em 1901, ele ainda estava vivendo em Camberwell, mas foi agora descrito como um de 78 anos Engenheiro Mecânico e Patentee; sua esposa também com ele, mas ela morreu poucos meses depois do censo. [4]
Aeronáutica

Introdução da Moy à aeronáutica foi através de balão [1] , mas ele logo se interessou em vôo mais pesado que o ar, e realizou algumas experiências com superfícies de elevação por rebocar superfícies no Canal Surrey em 1861 [5]

Moy foi um dos primeiros membros da Sociedade Aeronáutica da Grã-Bretanha (mais tarde o Royal Aeronautical Society ), fundada em 1866, e apresentou uma série de documentos nas suas reuniões, incluindo um em 1869 descrevendo o vôo crescente de albatrozes em um vento.

Seu trabalho mais conhecido, o Steamer aérea foi construído em 1874 e testado no Palácio de Cristal no sul de Londres em julho de 1975, com sucesso limitado: o historiador da aviação Charles Gibbs-Smith credita a máquina com um breve vôo, levantando do chão, 6 em (15 cm) [1] A Sociedade descreveu-o como "uma das tentativas mais determinados a resolver o problema [de vôo motorizado] que ainda tem acontecido." Logo após o primeiro teste da máquina foi danificada em uma tempestade: Moy reconstruída com modificações substanciais, mas depois de testes breves o projeto foi abandonado devido à falta de dinheiro. Ele também estava envolvido em uma disputa sobre direitos de patentes com o Sr. Shill, o engenheiro que havia trabalhado com ele no desenvolvimento do motor. [6]

Em 1879, ele demonstrou a Kite Militar para uma reunião da Sociedade Aeronatical. Este era um modelo movido a borracha, capaz de decolar por meios próprios. [6]

Por volta de 1901 Moy estava experimentando com um ornitóptero montado em uma pista elevada em Farnborough, Kent [7] [8] Em março 1904 Moy deu uma palestra para a Aeronáutica em vôo mecânico. Depois de sua palestra o presidente anunciou: [9]

Estamos agora a ter algumas fotografias jogadas na tela descritivo das experiências de deslizamento dos irmãos Wright ... A maioria de vocês sabem sobre os irmãos Wright ... como eles têm vindo a fazer algumas boas deslizes e como apenas recentemente terem aplicado um motor para a sua máquina e fez algumas experiências bem sucedidas em subindo do chão para o ar

Moy morreu em 1910.
A aérea Steamer
A aérea Steamer, com as hélices como primeiro projetados

A aérea Steamer, às vezes chamado de Moy-Shill aérea Steamer, foi um não-tripulado asa em tandem aeronave impulsionada por um hp 3 (2,25 kW) motor a vapor utilizando álcool etílico como combustível. Isso levou um par de hélices de seis pás colocado entre os dois bambu e esticado de linho asas, dos quais a parte traseira tinha uma extensão de 14 pés (4,27 m) e uma área de 64 pés 2 (5,9 m 2): a asa dianteira foi um pouco menor, com uma área de 50 pés 2 (4,6 m 2). Uma terceira superfície inferior foi montada na parte de trás da aeronave: esta foi regulado para o propósito de alterar a guarnição . Ele tinha 14 pés (4,27 m) de comprimento e pesava cerca de £ 216 (98 kg) do que o motor responsável por 80 libras (36 kg), e correu em três rodas. Primeiro conjunto de hélices de Moy consistiu em uma série de lâminas de madeira individuais ligados aos seis raios da assembléia, seu campo se tornando mais fina a mais eram do cubo: este arranjo foi substited para lâminas de tecido esticado antes do teste de vôo. As hélices foram equipados com um mecanismo destinado a alterar o passo das lâminas em que rodado, de modo que as lâminas que se deslocam para baixo eram de um tom mais grosseira para proporcionar uma força de elevação. [6]

Ele foi testado em corda em torno de uma fonte ornamental no Palácio de Cristal no sul de Londres em junho de 1875 sobre uma pista de cascalho rolado circular de cerca de 300 pés (90 & nbspm) de diâmetro. A primeira tentativa agitado o cascalho e alcançou muito pouco. Um deck de madeira foi então colocada sobre o cascalho, e uma segunda tentativa: depois Moy disse Octave Chanute que ele não chegou a uma velocidade de mais de 12 mph (19 kph) e não decolar: Moy tinha calculado que uma velocidade de cerca de 35 mph (56 kph) seria necessário. [6] No entanto, é creditado como sendo o primeiro avião movido a vapor ter deixado o chão sob seu próprio poder pelo historiador Charles Gibbs-Smith. [1]

Pouco depois, o Steamer aérea foi severamente danificado por em um vendaval. Moy reconstruído, com as hélices alargada a 12 pés (3,66 m) e, agora, que roda em torno de um eixo vertical, transformando desta forma a máquina em um helicóptero . Nesta configuração agora pesava 186 £ (84 kg). Ele testou-abrigo, e constatou-se que, suspendendo-o e contrabalançar £ 66 (30 kg) do seu peso seria decolar, as "rodas aéreos" (como Octave Chanute os chama) fornecendo £ 120 (54 kg) elevador . [6]
The Kite Militar

Em 1879 Moy demonstrou sua "pipa militar" para uma reunião da Royal Aeronautical Society . Este era um avião pequeno modelo impulsionado por um par de hélices-driven de borracha que girados em direções opostas. Isto tem duas superfícies de elevação, como o Steamer aérea, mas era mais parecido com uma aeronave moderna, em que havia uma superfície de elevação principais montado na frente de uma segunda superfície de levantamento de metade do período e um quarto da área. As superfícies em forma de arco eram feitas de cambraia , tinha diedro e uma ajustável ângulo de incidência e foram fixados a um pinheiro em caixa-viga central, montado sobre rodas. Ao contrário de Alphonse Penaud Planophore 's de 1871, que teve de ser mão-lançado, o Kite Militar poderia decolar por meios próprios. [6]

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Ter Abr 08, 2014 12:00 am

O inventor do aileron 1868

http://en.wikipedia.org/wiki/Matthew_Piers_Watt_Boulton

Matthew Boulton Piers Watt
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre

Para o avô de MPW Boulton, o engenheiro britânico e parceiro de James Watt, ver Matthew Boulton , e para o pai de MPW, o fabricante Inglês e parceiro de James Watt Jr., ver Matthew Robinson Boulton .

Matthew Boulton Piers Watt
RETRATO de hum Jovem Sentado los Seu Escritório, olhando par Longe
Matthew Boulton Piers Watt retrato
por Sir Francis Grant , c.1850.
Nascido 22 de setembro de 1820
Mose Velho Norton, Staffordshire , Inglaterra
Morreu 30 de junho de 1894 (idade 73)
Londres, Inglaterra
Residência Grande Tew Manor, Grande Tew , Oxfordshire
Outros nomes de MPW Bolton
Educação BA, Universidade de Cambridge
Alma mater Trinity College, em Cambridge
Ocupação

Filósofo - cientista
classicista
inventor

Conhecido por

Invenção do aileron
traduções de obras clássicas
artigos científicos e outros

Notável trabalho (s) Em aérea Locomotion (1864)
Antecessor Matthew Robinson Boulton
Cônjuge (s)

Frances Eliza Cartwright (1845-1864)
Pauline Gleissberg (1864 - a sua morte)

Crianças quatro filhas e dois filhos
Pais

Matthew Boulton Robinson (1770-1842)
Mary Anne Wilkinson (1795-1829)

Parentes

Matthew Boulton (avô)
William Ralph Cartwright (pai-de-lei)
Ernst Gleissberg (pai-de-lei)

Prêmios numerosas patentes

Matthew Piers Watt Boulton de Tew Park e Haseley Court, também acredita ter sido publicada adicionalmente sob o pseudônimo MPW Bolton (22 de setembro de 1820 - 30 de junho 1894), foi um britânico classicista , membro eleito do Reino Unido Metafísica Society , um cientista amador e um inventor , mais conhecido por sua invenção do aileron , um primário aeronáutico dispositivo de controle de vôo . Ele patenteou o aileron em 1868, cerca de 36 anos antes de ter sido utilizado pela primeira vez na França por Robert Esnault-Pelterie em 1904.

Boulton era o filho de Matthew Robinson Boulton , e também o neto de Matthew Boulton , que fundou a Soho Manufactory eo Soho Mint . Seu avô também co-fundou a Soho Foundry com James Watt , que empregava motores a vapor do projeto deste último. Nascido em uma família de riqueza significativa e meio, MPW foi amplamente educado nos clássicos, a filosofia e as ciências, posteriormente tornando-se bem versado em design de motor a vapor, em seguida, transferir o seu interesse para os projetos conceituais básicos de propulsão a jato e motores de foguete . No entanto, seja qual for o interesse pessoal que ocupou na operação da fundição ea cunhar moedas que ele herdou de seu pai logo diminuiu, e ele posteriormente fechado e vendido a facilidade de hortelã em 1850. Depois disso, ele conduziu numerosos estudos, escreveu uma grande variedade de papéis e ganhou uma série de patentes , inclusive para um sistema de controle de vôo aileron , vários tipos de motores de potência motriz e seus componentes, tais como hélices e bombas, além de outros trabalhos sobre energia solar térmica , fotografia e muito mais.

Apesar de ter sido casado duas vezes e levantando uma grande família, Boulton foi descrito como recluso por aqueles que o conheciam. Ele era um dos cinco membros da Sociedade Metafísica, que não aparecem no British Dictionary of National Biography . Seu Número de obituário descreveu-o como "um membro dotado de uma família ... [com] o conhecimento amplo e qualidades esterlina talentoso"; no entanto, ele parece ter nunca procurou nem ganhou notabilidade-lo em sua vida, e suas realizações são conhecidos principalmente por suas patentes e escritos publicados.

Conteúdo

1 Início da vida
2 A vida em família
3 anos depois: carreira, publicações e trabalhos científicos
4 Morte e legado
4.1 Tribute
5 obras Aeronáutica
5.1 Descrição de Patentes de ailerons
5.2 controvérsia Ongoing
5.3 Outros aeronáutica, turbinas a gás e motores de pesquisa em design
5.4 Ligação da Família para outras obras de aviação
6 Trabalhos publicados
6.1 Funciona em seu nome
6.2 obras pseudônimas
7 Patentes
8 Veja também
9 Referências
10 Leitura

Início da vida

Boulton nasceu 22 de setembro de 1820 em Mose Velho Norton, Staffordshire , Inglaterra, para Matthew Robinson Boulton (08 de agosto de 1770 - May 16 1842) e Mary Anne Wilkinson. (27 Novembro 1795-7 June 1829) [1] [2] Ele foi batizado em St. Igreja de Maria , Handsworth , Staffordshire em 9 de novembro de 1820. Ancestrais de MPW pode ser rastreada até John Bolton (seu sobrenome faltando o 'u', que foi incluído uma ou duas gerações mais tarde) de Lichfield, Staffordshire, que se casou com (o mais tarde-a-ser rico) Elizabeth, filha de Matthew Dyott de Stichbrooke, Staffordshire, no século 15 atrasado. John Bolton é acreditado descendentes de, possivelmente, um neto de Robert Bolton (1572 - 19 de dezembro de 1631)., Reitor da Broughton, Northamptonshire, em 1609, até sua morte [1]

Família imediata de MPW Boulton incluiu dois irmãos mais novos (tanto que sobreviveram à infância, mas morreu solteiro), bem como três irmãs e oito primos. Seu irmão-de-lei, James Patrick Muirhead (1813-1890, marido com a irmã de Boulton ancião Katharine Elizabeth, 1816-1890), [Nota 1] se tornaria o biógrafo de James Watt. [5]

O avô de Boulton Matthew Boulton e James Watt aperfeiçoou a máquina a vapor , durante a década de 1770, que logo partiu a Revolução Industrial na Inglaterra, e mais tarde o resto do mundo. Matthew Piers Watt foi nomeado após seu avô, bem como perto parceiro de negócios de seu avô, James Watt que tinha criado conjuntamente o Soho Foundry que empregou seus motores. Segundo dado o nome de Boulton também refletiu a família de sua bisavó, os Piers de Chester , Bull Ring, Birmingham . [6]

Em 1815-1816 o pai de MPW, Matthew Robinson Boulton , comprou os 3.250 hectares (8.000 acres) Grande Tew Estate e senhoriais na freguesia de Cotswold Hills em Oxfordshire. [7] Em 1825, acrescentou um neogótico biblioteca para o extremo leste da a mansão, e em meados do século 19 da família Boulton tinha um grande estilo Tudor seção projetada por FS Waller adicionado ao final oeste. [8] A Grande Tew Estate permaneceria com a família imediata de Boulton até o filho de MPW Matthew Ernest Boulton morreu sem herdeiros em 1914, [9] após o que acabou por ser herdada por um parente mais distante.

Educação precoce de Boulton incluía a instrução em uma escola particular em Royal Leamington Spa (chamado simplesmente de Leamington) executado pelo Reverendo Atwood, o Vigário de Kenilworth . Havia apenas seis meninos na escola com uma boa medida de instrução religiosa. Ele participou com seu irmão mais novo Hugh William (1821-1847) que morreria aos 26 anos, e com Francis Galton, mais tarde Sir Francis Galton , o brilhante polímata Inglês que se tornou seu amigo e assim permaneceu por Cambridge. [10]

Boulton estudou os clássicos, filosofia e ciências em Eton . [11] Em uma carta escrita a partir de Eton com "entusiasmo juvenil", Boulton descreveu a vida em sua escola de embarque: [12]

"Cerca de uma semana atrás, dois meninos Waring & Stanley ... tendo adquirido um pacote de beagles saiu a caça, e, sendo descoberto pelo Sr. Luxmoore, fugiu. Eles não foram ouvidos por dois ou três dias depois, mas eles vieram de volta na segunda-feira, e foram açoitados e virou para baixo ..... "" Os chefes dos jogos ainda são foot-ball e hóquei, mas um grande número sair em barcos, que no entanto são proibidos neste momento ..... " "Meu novo companheiro Fane é um pouco mais velho que eu, já que ele será de 14 em maio, ele é bastante bem-humorado, e não é nem inteligente, nem estúpido."

Então, em outubro de 1938 ele foi para o Trinity College (parte da Universidade de Cambridge ), para estudar matemática, lógica e clássicos. Seu primeiro tutor em Cambridge era o matemático Inglês George Peacock (já de Cambridge Lowndean professor de Astronomia e um amigo de Charles Babbage ). [11] [13] Entre as primeiras realizações de Boulton foi o Prêmio Eton em fevereiro 1839 para seu ensaio, o declínio e Queda do Império Persa, [14] e um prêmio para sua coleção de espirituosos epigramas na Universidade de Cambridge em 1841. [7] [15] Ele também ganhou dois de Cambridge Medalhas de Sir William Browne para Latina e poesia grega. [Nota 2] Dr. Chris Upton de Birmhingham da Universidade Newman escreveu em 1841 o poema latino de Boulton Vehicula vi vaporis impulsa, aproximadamente significa "Veículos movidos pelo poder do vapor", e descreveu Inglês do poema tornando assim: [16]

"Diabólico" que ele chama de a máquina, cortando pelo meio de montanhas, cortando o campo. Mais rápido que um raio ele acelera ... até que (e aqui você vai ter que aceitar rimas dísticos na tradução em Inglês):

"Mas ah! Um eixo quebra e, em seguida,
Off linha do trem vai cair
Com a destruição terrível, os homens sobre os homens,
Narizes sobre narizes arrojado. . . "

Tendo trazido o traço de cabeça a uma parada, o poeta termina com uma moral sóbrio:

"De tais ninharias, que se queixa?
Reine ciência eterna,
E nestes dias de trem trens funcionam
Expresse aos reinos infernais ".

No entanto, mesmo quando jovem Boulton ganhou uma reputação para evitar o aviso de seus pares como ele tinha "... nenhum desejo de atrair a atenção de seus contemporâneos", abstendo-se, eventualmente, bolsas universitárias e outras ribalta. Boulton mostrou um "competir indiferença para com todos os prêmios e distinções ligados às manifestações de eles", como escreveu seu segundo tutor Cambridge, o reverendo John Moore Heath (1808-1882), em uma carta ao pai e patrocinador do aluno. A recusa de Boulton para concorrer Trindade e outras bolsas universitárias foi baseada em sua crença de que as competições fez "mais mal do que bem", e em qualquer caso, seus prêmios foram de muito maior valor para os pobres alunos da universidade. [7]

Boulton graduou Cambridge com o seu BA em 1845. [18]
A vida em família
Soho House , uma das várias residências familiares Boulton, em Handsworth, Birmingham.

Boulton foi casada duas vezes; seu primeiro casamento em 27 de novembro de 1845 foi o de Frances Eliza Cartwright (nascido em Northamptonshire 1817 -. d Great Malvern , Worcestershire 1864), filha do tenente-coronel William Ralph Cartwright . e sua segunda esposa Julia Frances Aubrey [1] [11] Seu pai serviu como um Tory político e sentou-se na Câmara dos Comuns britânica entre 1797 e 1846. [11] [19] O primeiro casamento de Boulton produziu duas filhas, Marianne Aubrey (às vezes Mary Anne Audrey, b. Londres, 1854-1934) [ Nota 3] e Ethel Julia (n. Tew, 1858-1924). [11]

Depois de vender Soho House e facilidade de hortelã de seu pai em 1850, Boulton se retirou para sua família senhorial e propriedade de Grande Tew , no Oxfordshire aldeia do mesmo nome, e também a viver em Londres. [23] Um censo 1851 listou na antiga como um proprietário de terras , juntamente com um sobrinho, Thomas Robert Cartwright (20 anos), e nove funcionários. [11]

Após a morte de sua primeira esposa Frances Eliza em 1864, casou-se novamente com Boulton Pauline Gleissberg (nascido na Alemanha, 1837-1911), [Nota 4] filha de Ernst Gleissberg, reitor da cidade de Cannstatt no reino alemão de Würtemberg . [ 1] [24] Juntos, eles tiveram quatro filhos: Clara Gertrudes (que viria a ser a Senhora da Casa da Grã Tew, [25] . b Knightsbridge, 1868-1954), [nota 5] seu primeiro filho Matthew Ernest Kensington (n. Paddington, 1870-1914), [Nota 6] Pauline Margaret (nascido na Suíça, 1872-1918) e Frederick Montagu (n. Grande Tew, 1875-1912). [11] [Nota 7]
Anos Depois: carreira, publicações e trabalhos científicos
De Boulton Em aérea Locomotion, publicado em 1864, descrevendo vários projetos, incluindo o aileron.

Boulton tornou-se um Juiz de Paz , Vice-tenente , e Alto Xerife de Oxfordshire antes da idade de 30. [7] [11] Ele era parte da aristocracia rural , devido à participação de sua família no Tew Park, ea propriedade Grande Haseley Tribunal e solar que MPW mais tarde comprado em Tetworth, Gloucestershire em 1880. [21] [28] [Nota 8] Boulton melhorou a propriedade Tew ampliando sua grande mansão de três andares, a adição de um jardim adicional e refinar seu bosque.

Com a morte de seu pai, em 1848, ele herdou a grande fortuna criado por tanto a sua empresa do avô e pai de, permitindo que ele, sua grande casa e seus familiares uma vida confortável. Até 11 funcionários foram empregados para administrar a sua mansão e propriedade. [11] [15] a herança de Boulton fez rico, mas tinha pouca vontade de continuar os negócios de sua família, que ele posteriormente fechadas, dispondo de seus ativos por venda. Sua independência financeira permitiu-lhe prosseguir os estudos e escritos como um filósofo - cientista em uma ampla variedade de assuntos. Entre eles estavam, pelo menos, dois panfletos no início da década de 1860 refutando a autenticidade das fotografias supostos século 18, [7] [Nota 9] verso traduções dos clássicos, incluindo Homer 's Ilíada , Virgil 's Æneid e outras obras clássicas durante meados da década de 1870; documentos sobre a metafísica do final da década de 1870, e assim dois panfletos sobre energia solar escritos em 1890. [11] [15] Ele ganhou mais de uma dúzia de patentes para várias invenções, muitas delas para sistemas de propulsão de aeronaves. Pelo menos uma patente foi atribuída a George Westinghouse, Jr. , o magnata industrial norte-americana. [31] [32] [33]

Sua independência financeira permitiu-lhe não seguir qualquer carreira especial de forma agressiva. Ele foi descrito como recluso a tal ponto que o seu "conhecimento amplo e excelentes qualidades eram conhecidos apenas por poucos". [15] Enquanto os outros de riqueza e capacidade, muitas vezes buscou maior riqueza, notoriedade e posições de poder, Boulton foi para eventualmente tornar-se notável por ser unnotable. Em sua vida ele tinha "... nenhum desejo de atrair a atenção de seus contemporâneos".

Kenyon College Professor de 2009, esboço biográfico de História Bruce Kinzer de Boulton, possivelmente, o único já publicado, postulou que "Boulton não postumamente ganhou o reconhecimento que nunca procurou durante sua vida." Não notabilidade do filósofo-cientista-inventor estendido para as entradas que faltam no Boase do Inglês Moderno Biografia, o dicionário da biografia nacional (onde ele era um dos cinco membros da Sociedade Metafísica, que não aparecem no mesmo) [34] e o mais tarde Dicionário Oxford da biografia nacional . [7]

No entanto, outros pesquisadores têm de vez em quando chamado a atenção para as realizações do Boulton, apontou em 1911 na revista líder de aviação da Grã-Bretanha, de vôo ("Duas patentes interessantes"), [35] e mais tarde pelo historiador da aviação CH Gibbs-Smith ("O Primeiro Aileron" ). [36] dispositivo de controle de vôo do Boulton, descrita pela primeira vez em sua curta 1864 panfleto "Por Aérea Locomotion", foi elogiado publicamente pelo pioneiro engenheiro aeronáutico EUA Charles Manly . Apesar de enfrentar a Society of Automotive Engineers , em 1916, Manly disse à sua audiência: [7]

"... O sistema de equilíbrio ou controle lateral, agora usado tão universalmente, a de planos suplementares, agora chamado ailerons A descrição que ele deu um destes em sua patente britânica foi minuciosa e clara É o primeiro registro que temos de valorização.. a necessidade de controle lateral ativa como distinguido do equilíbrio lateral do passivo garantido por ter asas fixadas em um ângulo diedro . Com esta invenção de Boulton de que temos o nascimento do atual método de controle no ar três torque. A única coisa, então falta [ em 1868] para habilitar o homem para aprender a operar máquinas voadoras foi o grande órgão -. um motor adequado "

Em sua vida Boulton foi provavelmente melhor conhecida por sua participação no eclético Sociedade Metafísica , uma vida curta associação (1869-1880) de alguns dos mais talentosos da Grã-Bretanha filósofos , teólogos , acadêmicos e líderes políticos , embora "[n] o membro da Sociedade Metafísica sabia menos renome que MPW Boulton ". Ele foi eleito para a sociedade em 1874. [7] No entanto, o ex e futuro primeiro-ministro britânico e membro da sociedade William Gladstone , que presidiu a 09 de abril de 1878 reunião no Grosvenor Hotel , leia filosófico de Boulton tratado tem uma Sociedade Metafísica Qualquer Raison d 'être? (Será que uma sociedade metafísica têm qualquer razão de existir?) [37] para os membros reunidos naquela noite. Ele incluiu, em parte: [13]

"Não há dúvida, no entanto, aparentemente não-metafísico, que não pode ser perseguido até chegarmos à Metafísica A questão de se Tarquin viveu e se suicidou Lucretia, é sobre como não-metafísica que qualquer questão pode ser:. Ainda disputantes envolvidos em sua discussão pode persistir até que eles abrem a questão geral da credibilidade do testemunho, e isso pode abrir a da credibilidade da memória, a natureza da crença, que motivos temos para acreditar na existência de outras pessoas, e um mundo externo ... Sempre que tentamos fundo uma questão ou assunto, para usar Locke palavra 's (a palavra francesa seria "approfondir"), então Metafísica vir à vista ... Cada frase envolve, de alguma forma ou de outra, o verbo "ser", e isso, se perseguido por muito tempo, leva ao coração da Metafísica ... pessoas Científicas muitas vezes falam da Metafísica com desprezo, chamando-os de um Asilo Ignorantiae, útil o suficiente para o vulgar, mas de modo algum necessário para si mesmos. Eles imaginam sua ciência para ser perfeitamente luminosa, muito acima das regiões mais baixas, onde prevalecem névoas metafísicas. Mas, na realidade eles compartilham a sorte comum: as idéias de força, lei, causa, substância, Causal ou matéria ativa, todos moram na região de crepuscular metafísico, não no éter luminoso ".

O trabalho foi descrito por Alan Brown como um "papel brilhante", levando ao início do fim da sociedade. Mas, aparentemente, apesar de sua importância Boulton podem não ter assistido à leitura de seu próprio trabalho. [7]
Morte e legado

MPW Boulton morreu em Londres, em 30 de junho de 1894 aos 73 anos. [Nota 10] Isso foi logo notada por The Times , que escreveu em seu obituário que ele era: [7]

"... Um membro mais talentoso de uma família talentosa, o herdeiro de uma grande fortuna, e altamente culta, mas, sendo naturalmente um recluso, sem cuidados de auto-afirmação, o seu conhecimento amplo e excelentes qualidades foram conhecidos apenas por um poucos ".

Após a morte de seu filho mais velho Boulton Mateus manteve o Grande Tew Estate até sua própria morte, ainda solteiro, em 1914, [9] após o qual a propriedade caiu em ruína geral, sem uso por um número de décadas. Boulton do sobrinho-neto major Eustace Robb viveu lá de 1952 até sua morte, em 1985, ea propriedade ainda é mantido pela família distante de Boulton partir de 2010. [38] [39]
Tribute

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Ter Abr 08, 2014 12:27 am

http://en.wikipedia.org/wiki/Francis_Herbert_Wenham

Não construiu avião nenhum, mas suas ideias influenciaram os irmãos Wright

Francis Herbert Wenham
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
FH Wenham em 1866

Francis Herbert Wenham (1824, Kensington - 1908) foi um engenheiro naval britânica que estudou o problema do vôo tripulado e escreveu um trabalho acadêmico perspicaz e influente que ele apresentou para a primeira reunião da Royal Aeronautical Society , em Londres, em 1866.

O relatório de Wenham, "Aerial Locomotion", foi publicado na revista da Sociedade e reimpresso em publicações aeronáuticas amplamente distribuídas na década de 1890, incluindo Octave Chanute 's "Progress Em Máquinas Voadoras". O documento introduziu a idéia de asas sobrepostas em uma máquina voadora, um conceito Wenham testado em 1858 com um planador multiwing, embora não tenha realmente voar. Em 1866, ele patenteou o design, que se tornou a base para biplanos, triplanes e multiplanes que levou para o ar como planadores na década de 1890 e, como aviões nas primeiras décadas do século 20. Asas sobrepostas aumentou a área de elevação e evitado os problemas estruturais do comprimento da asa excessiva. Segundo algumas fontes John Stringfellow foi influenciado pelas obras de Wenham ou possivelmente até mesmo por sua comunicação pessoal ao criar seu modelo triplane motor a vapor que foi demonstrado publicamente na exposição internacional no Palácio de Cristal , em 1868. [1] [2]

Wenham primeiro testado asas sobrepostas em 1866 com um modelo que se assemelhava a uma persiana . Diversas variantes foram tentadas com algum sucesso, por isso, Wenham decidiu construir uma máquina que poderia apoiar um homem. Ele testou-lo à noite em uma brisa forte. Ele foi pego de surpresa no entanto, quando, como ele escreveu: "Uma súbita rajada alcançou o experimentador, que foi levado a alguma distância do chão". [3] A tentativa monoplano nesse mesmo ano foi inconseqüente (Máquinas Voadoras, 1911).

Em 1871, Wenham e colega John Browning projetado e construído o que foi provavelmente o primeiro do mundo em túnel de vento . Seus experimentos mostraram que a alta relação de aspecto -asas longas e estreitas, tinha uma melhor relação sustentação-arrasto de asas curtas curtas com a mesma área de levantamento. Escrevendo sobre o seu trabalho, Wenham pode ter sido o primeiro cientista a usar a palavra "avião". [4]

Escritor Aviação Carroll cinza diz que o trabalho de Wenham pode ter sido uma influência importante sobre os irmãos Wright :

É impressionante notar que, pelo menos, quatro elementos de veículos aéreos significativos projeto sugeridas pelo Wenham em 1866 pode ser visto na série de planadores Wright sucesso e em 1903 Wright Flyer: 1) asas sobrepostas, 2) suportes verticais verticais entre as asas sobrepostas , 3) da posição de bruços do operador, tal como na concepção da Wenham com asas sobrepostas, e 4) que girando em voo deveria ser realizada por meio de geração de mais elevação de um lado do veículo aéreo que na outra, em vez de através da usar de um leme simples. Também é importante para reafirmar que o artigo de Wenham "Locomotion aérea" foi prontamente disponíveis para Wilbur Wright (bem como Orville) em 1895 "Aeronautical Anual" [5] que a Smithsonian Institution recomendado para Wilbur Wright, em Junho de 1899 (juntamente com outros materiais de leitura aeronáutica), e que, logo em seguida obtido e ler. [6]

Aeronáutica era perseguição "tempo livre" de Wenham. Em sua carreira regular, ele projetou motores marítimos, hélices do navio, motores a gás e ar quente e caldeiras de alta pressão.

Wenham também foi altamente qualificados no uso de microscópios. Ele publicou muitos artigos sobre o assunto e projetou estandes, lentes objetivas e prismas, fabricando alguns destes últimos si mesmo.

Francis ( Frank) Herbert Wenham ( 1824-1908 )

wenham_portrait_200.jpg Frank H. Wenham
http://www.hq.nasa.gov

Frank H. Wenham , um membro do Conselho da Sociedade Aeronáutica da Grã-Bretanha , é geralmente creditado com o projeto e operação do primeiro túnel de vento em 1871. Wenham tentou um braço girando , mas suas experiências infelizes impeliu para instar o Conselho a levantar fundos para construir um túnel de vento . Nas palavras de Wenham , ele " tinha um tronco de 12 pés de comprimento e 18 centímetros quadrados, para dirigir a corrente na horizontal, e em curso paralelo . " Um montante fan- ventilador do modelo , impulsionado por um motor a vapor , impulsionado ar para baixo do tubo para o modelo .

Francis Wenham no final da vida
Royal Aeronautical Society
http://www.armchair.com

Wenham montadas várias formas no túnel , medindo as forças de sustentação e arrasto criados pelo ar correndo por . Para uma experiência tão simples, os resultados foram de grande importância para a aeronáutica. Wenham e seus colegas ficaram surpresos ao descobrir que , em baixas ângulos de incidência , os índices de elevação -a- arraste de superfícies de teste poderia ser surpreendentemente alto - cerca de 5 em um ângulo de 15 graus de ataque. Teorias aerodinâmicas de Newton eram muito menos otimista. Com esses altos índices de sustentação- arrasto, asas poderia suportar cargas significativas , fazendo vôo motorizado parecem muito mais acessível do que se pensava possível. Essas pesquisas também revelaram o efeito do que hoje é chamado de relação de aspecto : , asas longas e estreitas , como aquelas em planadores modernos , desde muito mais elevador de asas curtas com as mesmas áreas . A idéia túnel de vento já estava pagando generosamente.

Com a chegada do túnel de vento, aerodinâmica , finalmente, começaram a entender os fatores que controlados sustentação e arrasto , mas eles ainda estavam importunado pela questão de escala do modelo . Podem os resultados experimentais obtidos com um décimo scalemodel ser aplicado à aeronave real , de tamanho completo ? Quase todos os testes em túnel de vento foram e ainda são realizados com modelos em escala porque túneis de vento capazes de lidar com aeronaves em tamanho real são simplesmente demasiado caro.

centennialofflight.gov
http://www.centennialofflight.gov

Em 1858 , o inglês Francis Wenham , que em 1871 iria projetar o primeiro túnel de vento, realizou testes com um planador multiplano , que , apesar de não voar, demonstrou que uma asa curvada derivada maior parte de sua elevação a partir da parte da frente do asa. Portanto, uma asa alta aspecto -ratio tinha qualidades de elevação superiores. Em 1866 , ele apresentou um documento defendendo esses pontos de vista , o recém- formado Royal Aeronautical Society da Grã-Bretanha , que foi criada para reunir estudantes de vôo mecânico para discutir experiências e novas teorias e publicar revistas técnicas .

microscopyu.com
http://www.microscopyu.com

Durante o século XIX, Francis Herbert Wenham de Londres projetado o primeiro microscópio estéreo verdadeiramente bem sucedido . Wenham incorporada uma nova abordagem, a utilização de um prisma acromático para dividir o feixe de luz na parte de trás de um único objectivo . Poucos anos depois , John Ware Stephenson produziu um instrumento similar ( ver Figura 1). O binocular Wenham , como o projeto do microscópio tornou-se conhecido , sofria de artefatos provocada pela única lente e não chegou a produzir um verdadeiro efeito estereoscópico.

Progresso em Máquinas Voadoras
Octave Chanute , Aviões : Parte IV , em setembro de 1892.
http://invention.psychology.msstate.edu

Em 1866, o Sr. FH Wenham patenteou a proposta meritório de sobreposição de aviões ou superfícies de cima uns dos outros , de modo a aumentar a área de suporte , sem aumentar o efeito de alavanca . Estes deveriam ser " mantidos em planos paralelos , por meio de cordas, ou varetas, ou de mantas de tecido .... As longas extremidades da superfície ", feito de seda ou outro material leve, para ser colocado " acima de tudo na direção de movimento . " Este sistema de superfícies a ser disposta acima de uma " estrutura apropriada para conter a força motriz . " Se a energia manual foi empregue , o corpo do operador estava a ser colocada na direcção horizontal , e " os braços ou pernas, para trabalhar uma corrediça ou de pedal a partir da qual os cabos de ligação transmitir um movimento alternativo a remos ou hélices , que são articuladas acima a parte de trás da pessoa los trabalhar . "

Em um trabalho muito capaz , que se tornou clássica, ler na primeira reunião da Sociedade de Aeronáutica da Grã-Bretanha , em 1866, o Sr. Wenham fez um relato de suas observações , concluindo com uma discussão muito importante do problema da fuga, e com a seguinte descrição de suas experiências :

Tendo observado o quão magro um estrato de ar se desloca sob as asas de um pássaro em vôo rápido , segue-se que , a fim de obter o comprimento necessário de avião para suportar pesos pesados, as superfícies podem ser sobrepostas ou colocadas em fileiras paralelas , com uma intervalo entre eles . Uma dúzia de pelicanos pode voar , um acima do outro , sem impedimento mútuo , como se enquadrado em conjunto ; e é assim mostrado como duas centenas de peso pode ser apoiada em uma distância transversal de apenas 10 pés

Para testar essa idéia, seis bandas de papel dura três pés de comprimento e 3 cm de largura foram esticados em um pequeno ângulo para cima em uma moldura retangular luz, com um intervalo de 3 polegadas entre eles , o arranjo semelhante a um veneziano aberto cego. Quando isso foi realizada contra uma brisa, o poder de elevação era muito grande ; e até mesmo por correr com ele em uma calma que exigia muita força para mantê-lo para baixo. O sucesso deste modelo permitiu a construção de um de um tamanho suficiente para suportar o peso de um homem . Fig . 46 representa o arranjo , sendo uma elevação final ; aa é uma prancha fina afunilada nas extremidades externas , e unidas na base de um triângulo , b , feito de prancha semelhante para a inserção do corpo . A aa placas foram amarrado com faixas finas de ferro cc , e nas extremidades eram verticais hastes d d. Entre estes estavam estendidas cinco bandas de holland 15 polegadas largo e 16 pés de comprimento . o comprimento total da web sendo 80 pés (100 metros quadrados de superfície ) . Este foi retirado depois de escurecer em um pedaço molhado de campinas uma noite novembro, durante uma brisa forte, em que ela se tornou bastante incontrolável. O vento agindo sobre as teias já firmemente esticada , sua tração unida fez com que as placas centrais para dobrar consideravelmente, com uma torção, movimento vibratório . Durante um período de calmaria , a cabeça e os ombros foram inseridos no triângulo, com o peito descansando na placa base. Uma súbita rajada alcançou o experimentador , que foi levado a alguma distância do chão, eo caso , caindo para os lados, se separou do conjunto da mão direita de teias.

wenham_Fig46_350.jpg

fig.46 , projetos de Wenham de de 1866

Em todas as novas máquinas que ganhar experiência por repetidos fracassos , que freqüentemente formam os degraus para o sucesso final. O rude artifício que acabamos de descrever (o que era , mas o trabalho de algumas horas ) tinha ensinado , primeiro, que as teias ou aviões não deve ser distendida em um quadro, como este deve necessariamente ser forte e pesado para suportar a tensão combinado; segundo, que os aviões devem ser feitas de forma ou ao furl ou dobrar por causa da portabilidade.

A fim de atender a essas condições , o seguinte arranjo foi depois julgado : aa , fig. 47, é o mastro principal de 16 pés de comprimento , 1/2 cm de espessura na base e afilada , tanto em largura e espessura, até o fim; a esta longarina foi preso bb os painéis , com uma placa de base para a sustentação do corpo. De acordo com esta , e fixado à extremidade da longarina principal , é uma banda de aço fino laço , ee , com suportes a partir da longarina . Isso serviu como base dos aviões sobrepostas , e , apesar de muito leve, foi encontrado para ser muito forte ; para quando as extremidades do mastro foram colocados sobre apoios , o meio suportou o peso do corpo, sem qualquer tensão ou deflexão ; e, ainda, por uma separação na base de bordo , os mastros podem ser dobradas para trás com uma dobradiça para metade do seu comprimento . Acima deste foram organizados os aviões , composta por seis teias de fina holland 15 polegadas ampla (dando 120 metros quadrados de superfície de apoio ); estes foram mantidos em planos paralelos por divisões verticais dois pés de largura do mesmo tecido , de modo que, quando distendido por uma corrente de ar , a cada dois metros de web puxado em oposição ao seu próximo; e , finalmente , nas extremidades (os quais foram cosidos sobre ripas ) , um impulso devido a apenas dois pés teve de ser neutralizado , em vez de a estirpe resultante de todo o seu comprimento , como na primeira experiência . A atração final foi sustentada por hastes verticais , deslizando através de laços nas queridos transversais nas extremidades das teias , o todo de que poderia cair de longarina até levantou e distendidos por uma brisa . O topo foi esticado por uma ripa , f , e o sistema mantido na vertical, que fica cabos feita a partir de um gurupés realizada na frente . Todas as bordas da frente dos aviões foram firmados por bandas de aço crinolina . Esta série foi para o arranjo de suporte , sendo equivalente a um comprimento da asa de 96 pés Exterior para isso duas hélices foram para ser ligado , ligando fusos logo acima da parte traseira . Eles são mantidos elaborado por uma mola leve, e puxado para baixo por meio de cordas ou correntes que funcionam sobre roldanas no BB painéis , e preso à extremidade de um giro cross- yoke deslizando sobre a base de bordo . Ao trabalhar esta travessa com os pés , o movimento será comunicado às hélices , e dando um curso mais longo com um pé do que o outro , uma maior amplitude de movimento , será dada à hélice correspondente , permitindo assim que a máquina girar , assim como remos são trabalhados em um barco a remo . As hélices agir sobre o mesmo princípio que os ventos de um pássaro ou morcego ; suas extremidades sendo feito de tecido esticado por costelas elásticas , um movimento acenando simples cima e para baixo lhe dará um forte impulso para a frente. Para começar , as pernas são reduzidos sob a base de bordo , eo experimentador deve correr contra o vento.

wenham_Fig47_1866_350.jpg

fig.47 , projetos de Wenham de de 1866

Um experimento feito recentemente com este aparelho desenvolvido uma causa da falha. O ângulo necessário para produzir a energia necessária de suporte verificou-se ser tão pequeno que o aço não seria crinolina manter as bordas frontais em tensão . Alguns deles foram transmitidas para baixo , e mais de um lado do que do outro , por operação do vento , e esta produziu também um movimento de vibração forte nas teias , destruindo a integridade das suas superfícies planas , e fatal para a sua acção adequada .

Outro arranjo já foi construído com ripas costuradas em ambas as bordas das teias que são mantidos permanentemente distendido por macas cruzadas. Todos estes planos são articuladas a uma placa vertical central , de modo a dobrar-se quando os laços de fundo são libertados , mas o sistema é muito mais pesado do que o anterior , e não há qualquer consequência experiências de ainda não ter sido tentado com ele .

Pode-se observar que, embora a princípio é aqui definida , mas considerável dificuldade é experiente em levar a teoria à prática. Quando o vento se aproxima a 15 ou 20 quilômetros por hora , o poder de elevação desses arranjos é tudo o que é necessário , e , por aviões adicionais , pode ser aumentada a qualquer medida ; mas a natureza caprichosa sobre as correntes de terra é uma fonte permanente de problemas.

Se o Sr. Wenham tentou quaisquer novas experiências com o seu aparelho , ele não tem , para o conhecimento do escritor, publicou um relato dos resultados. Seriam quase certo que será insatisfatório por falta de equilíbrio estável. O avião Wenham foi ainda mais instável do que o da ave e o último é constantemente na necessidade de ajustamento para compensar as correntes " básicas" e as variações na velocidade e no ângulo de incidência . Além disso , a posição horizontal selecionado pelo Sr. Wenham foi mais desfavorável porque não natural para o homem, para dirigir os movimentos de um aparelho; de modo que tão freqüentemente quanto ele pode subir em cima do vento , só assim muitas vezes ele tinha a certeza de perder o equilíbrio e cair com mais ou menos violência. As duas hélices descritas por ele seria, evidentemente provaram muito ineficazes na manutenção do peso , porque o poder muscular do homem é bastante insuficiente de ter trabalhado -los com uma velocidade adequada para o efeito, mas eles poderiam ter servido para dirigir o curso, teve o equilíbrio do aparelho sido estável .

Com efeito , o escritor acredita que o primeiro cuidado do piloto que procura solucionar o problema da fuga , deve ser o de procurar por alguma forma de aparelho que deve ser , se possível , mais estável no equilíbrio do que a ave . Este último é instinto com a vida; ele encontra uma situação de emergência imediatamente. Aparelho do homem será inanimado , e deve possuir estabilidade automática. A segurança é o primeiro requisito - segurança na partida, na vela, e no desembarque , ea última operação deve ser viável em quase toda parte , sem preparação ou aparelhos especiais antes que o problema pode ser dito para ser razoavelmente resolvido. Ele provavelmente irá revelar o detalhe mais difícil de realizar, mas não parece impossível , quando vemos a façanha realizada pelos pássaros tantas vezes todos os dias.

Proposta do Sr. Wenham para sobrepor os planos para o outro a fim de obter grandes superfícies de suporte , sem aumentar a alavancagem, ea consequente peso de quadro, provavelmente será encontrado a seguir a ser de grande valor. O experimentador francês Thibault descobriram que quando duas superfícies iguais foram colocados um atrás do outro , na direcção de movimento do fluido , a resistência mais quase igualou o das duas superfícies separadas que se poderia supor . Assim, por dois planos quadrados , colocados a uma distância entre si iguais aos seus lados paralelos, de modo a cobrir o outro exactamente , M. Thibault encontrada a resistência igual a 1,7 vezes maior do que uma única superfície . Quando o avião dificultar projectada de 0,4 da sua superfície para além do plano da frente , a resistência foi 1,95 vezes maior do que a superfície única . Isto diminuiu para 1,84 vezes , quando se tornou 0,9 . Além desse atingiu quase o dobro do resistance.21 Professor Langley encontrado em seus experimentos com aviões sobrepostas , 15 X 4 polegadas , subindo a uma velocidade horizontal, que "quando os pares de duplas de aviões são colocados 4 polegadas distante ou mais , eles fazem não interferem uns com os outros , e o poder de sustentação é , portanto, sensivelmente o dobro do único par de aviões , mas quando colocado 2 cm de distância, há uma diminuição muito sensível do poder de sustentação mostrada na maior velocidade necessária para o suporte e na maior rapidez de queda. " 22

Podemos , portanto, concluir que não vai resultar de um material , de facto uma grande vantagem em sobreposição de planos , desde que sejam de forma espaçada como não materialmente para interferir uma com a outra , e desde que também estão dispostos de forma a proporcionar um bom equilíbrio .

Wenham era o filho de um cirurgião do exército britânico.
Veja também

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Ter Abr 08, 2014 12:40 am

O inventor do motor a vapor (leve) 1841

William Samuel Henson
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre

William Samuel Henson (3 maio de 1812 - 1888) foi um pré- irmãos Wright engenheiro aviação e inventor.

Henson nasceu em 03 de maio de 1812 [1] [2] (algumas fontes dizem incorretamente 1805), em Nottingham , Inglaterra . Henson estava envolvido na tomada de rendas em Chard, que cada vez mais mecanizado foi naquela época, e ele obteve uma patente em melhores máquinas de fazer renda em 1835. Henson é mais conhecido como um dos pioneiros na aviação, mas muitas outras invenções patenteadas, algumas das quais estão em uso atualmente.

Conteúdo

1 invenções Aeronáutica
1.1 Design Antena
1.2 Publicidade
2 Outras invenções e inovações
3 Emigração e vida nos Estados Unidos
4 O transporte do vapor Henson Aérea
5 Timeline
6 Veja também
7 Referências
8 Ligações externas

Invenções Aeronáutica

Começando c. 1838, Henson ficou interessado em aviação. Em abril de 1841 patenteou um motor melhorado vapor leve, e com o colega lacemaking-engenheiro John Stringfellow no c. 1842 ele projetou um grande vapor monoplano de transporte de passageiros, com uma envergadura de 150 pés, o que ele chamou de "Henson Aéreo Transporte do vapor ". Ele recebeu uma patente sobre ele em 1843, juntamente com Stringfellow.
1843 gravura do transporte do vapor Aérea

Henson, Stringfellow, Frederick Marriott, e DE Colombine, incorporada como a aérea Transit Company, em 1843, na Inglaterra, com a intenção de arrecadar dinheiro para a construção da máquina voadora. Henson construiu um modelo em escala de seu projeto, que fez uma tentativa de vapor "hop", como ele levantou, ou devolvida, fora de suas guias. Foram feitas tentativas para fazer o pequeno modelo, e um modelo maior, com uma envergadura de 20 pés, entre 1844 e 1847, sem sucesso.

Henson ficou desanimado, casado e emigrou em 1849 para o Estados Unidos , enquanto Stringfellow continuou a experimentar com a aviação.

Henson apareceu como um personagem de uma história de jornal fictício por Edgar Allan Poe , que relatou uma suposta viagem de balão de trans-atlântica, em que Henson era um dos passageiros do balão. [3]

Henson e Stringfellow são freqüentemente mencionados nos livros sobre a história da aviação. [4] O Royal Aeronautical Society detém anuais "Henson-Stringfellow" palestras; a partir de 2008 eles realizaram 52. Uma geleira na Antártida é nomeado após ele devido ao seu trabalho na aviação ( Henson Glacier : 64'06'S, 60'11'W [5] ).
Design Antena

As asas do Aéreos eram retangulares, e foram formados por mastros de madeira cobertas com tecido, e se preparou, interna e externamente, com os fios. O transporte do vapor aérea era para ser alimentado por duas hélices de seis pás contra-rotativas montadas na parte traseira em um sistema do tipo de pressão. O projeto segue anteriores planadores "de pássaro", e as idéias de George Cayley , e Henson correspondeu com Cayley, na tentativa de obter financiamento após os esforços para obter o apoio do Parlamento e vender ações falhou. [6] O aérea Transit Company nunca construiu a maior versão do transporte do vapor aérea por causa das tentativas fracassadas com o modelo de médio porte. Henson, Stringfellow, Marriott e Colombine dissolveu a empresa em torno de 1848.

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Ter Abr 08, 2014 12:53 am

http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-BR&sl=en&u=http://www.flyingmachines.org/goup.html&prev=/search%3Fq%3DAlexandre%2BGoupil%26biw%3D960%26bih%3D578

Alexandre Goupil foi um engenheiro francês de nota, que projetou uma máquina voadora pássaro-como em 1883. O sesquiplane (um monoplano com adicionais "meias-asas") deveria ser alimentado por um motor a vapor (montado dentro do corpo arredondado profundo da máquina) dirigindo uma única hélice trator e foi ter com rodas do trem de pouso. Um leme era para ser montada por baixo da superfície da cauda horizontal.

Goupil construído e testado uma versão sem energia de seu design, com uma envergadura de apenas mais de 19 pés 8 polegadas, em dezembro daquele mesmo ano. A máquina de teste exibiram elevação considerável, levantando-se e dois homens no ar enquanto está sendo testado em um vento de cerca de 14 mph
A Máquina Voadora Goupil (versão de teste inicial) - 1883

O desenho Goupil tem sido muitas vezes referido como o "Goupil pato", mas parece que este nome foi aplicado posteriormente por outros.
A Máquina Voadora Goupil (projeto inicial) - 1883

Em 1884 Goupil publicou "La Locomotion Aerienne", que resumiu seu trabalho aeronáutico e apresentou suas teorias e observações. O livro foi muito bem recebido. De particular interesse foi o uso da Goupil de uma superfície levantamento complexo, que foi uma aproximação de uma asa pássaro em vez de uma simples asa levantamento curvo. O projeto de Goupil prenunciado moderno "misturado levantando corpo" configurações. Ele planejava continuar sua pesquisa e experimentação com máquinas voadoras com motor a vapor ter grandes asas de pássaro, mas não está claro se ele assim o fez.
A Máquina Voadora Goupil (versão final) - ca. 1884

Em 1916, Glenn Curtiss construiu uma versão Curtiss OXX potência do projeto de Goupil (veja abaixo), como parte do processo de patente em curso entre a Companhia Wright e ele mesmo, mas esse aspecto da história de Goupil está além do escopo deste site.
A Máquina Curtiss-construído Goupil vôo - 1917 (datas gerais de design para 1883-1884)

Casa

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Ter Abr 08, 2014 1:52 am

http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-BR&sl=en&u=http://www.kiteman.co.uk/KiteHistoryBothPages.html&prev=/search%3Fq%3Dkite%2Bman%2Bhistory%26biw%3D960%26bih%3D578

Aqui a parte mais importante do texto:

As grandes pipas foram usados para transportar os guerreiros armados com arcos e flechas que disparam para baixo sobre o inimigo abaixo.

Mais teorias: as primeiras pipas foram feitas de folhas

Outros acreditam que ele poderia ter sido inventado de forma independente pelos malaios ou indonésios que primeiro fizeram pipas de folhas e também tem uma história muito longa de kitesurf.

outro detalhes:

KITE HISTÓRIA DA CHINA
A S pipas foram inventadas antes da palavra muitas sugestões escritas foram feitas a respeito de como eles se originaram. Os chineses tinham os materiais básicos de construção para fazer pipas - seda e bambu e foram as primeiras pessoas a escrever sobre pipas. Em 478 aC, foi registrado que um filósofo chinês, Mo Zi, passou 3 anos fazendo um falcão de madeira que voou. Há muitas teorias a respeito de como a pipa foi inventada - é que o chapéu de um homem chinês pode ter sido arrancada e foi pego pelo colarinho, que fizeram o tempo voar com o vento. Outra teoria é que para fazer um banner altos funcionários mais visível, foi reforçado com uma armação de bambu e voado, ou ele pode ter sido inspirado por ver as velas dos barcos de pesca que está sendo soprado pelo vento. (A vela estava em uso na China 3000yrs atrás)

T aqui são muitas histórias da China antiga sobre kiteflying. Em 200 aC, um general chinês Han Hsin usou uma pipa para voar sobre um castelo que ele estava sitiando, em seguida, usou o comprimento da linha de pipa para determinar o quão longe ele tinha de túnel para que ele pudesse entrar na fortaleza com sucesso. Outro general sitiado usado pipas com harpas equipados com eles e à noite voou-los sobre o campo inimigo. Ele enviou espiões para o campo e quando as pipas começou a fazer um barulho lamentando o rumor se espalhou de que os deuses estavam advertindo-os de uma grande derrota no dia seguinte e, consequentemente, o inimigo fugiu em terror. (O nome para o kite na China é FEN ZHENG, fen é vento e Zheng é um instrumento musical de cordas.)
T ele imperadores chineses também usou pipas em tempo de guerra para enviar sinais para as suas tropas. As grandes pipas foram usados para transportar os guerreiros armados com arcos e flechas que disparam para baixo sobre o inimigo abaixo. No século 13 Marco Polo escreveu sobre como os comerciantes de envio amarrado alguém (geralmente um bêbado) a uma enorme pipa e lançou a pipa com o bêbado ligado antes de o conjunto navio da vela. Se a pipa foi alta e reta que significava uma viagem rápida e próspera, mas se ele caiu ou não voar bem, foi um mau presságio, o que significava que ninguém partiu.
Papel galinha W foi inventado cerca de 1000 anos mais tarde, a confecção de pipas tornou-se um passatempo em que a maioria das pessoas poderia participar. Originalmente um retângulo plano simples, a pipa desenvolvido em formas 3-D complexos elaboradamente decoradas e voado em ocasiões religiosas e cerimoniais que oferecem fertilidade, felicidade, vitória etc
T ele projeta na maioria das pipas chinesas têm um significado simbólico ou ilustração do folclore chinês ou história. Tartarugas, guindastes e pêssegos significar vida longa, os morcegos são um sinal de boa sorte, borboletas e flores representam harmonia e um design dragão representa o poder e prosperidade.

uma pipa morcego e pêssego - símbolo da longa vida e boa sorte

F ou mais de 1000 anos, os chineses pensavam que por pipas que iriam evitar a má sorte e quanto maior a pipa foi levado a mais próspera que iria se tornar. A pipa é usado ainda hoje na China para afastar os maus espíritos e trazer boa sorte e também é considerado para ser um bom passatempo e saudável para pessoas de todas as idades. Os chineses também acreditam que olhando para uma pipa melhora a sua visão e ao inclinar a cabeça para trás a boca se abre ligeiramente livrar o corpo do excesso de calor alcançando assim um bom equilíbrio Yin-Yang no corpo.
A maioria das pipas chinesas são feitas com uma armação de bambu diamentional 3 e um de seda ou papel cobertura. As formas complexas e projetos são alcançados por flexão de bambu sobre uma chama ou imersão em água. Mais de 100 pedaços de bambu em forma são utilizadas na construção de algumas cabeças de dragão.

Durante o kitesurf Revolução Cultural foi banido e alguns fabricantes de pipa chineses que ignoraram a proibição foi dada uma sentença de prisão de 3 anos e todos os seus kites foram destruídos pelos Guardas Vermelhos. Outros fabricantes de pipa que queriam manter suas habilidades e continuar a tradição antiga feita pipas miniture em segredo. Estes papagaios são agora highley colecionáveis. O atual governo incentiva a tomada de kite e voar como um meio de manter-se saudável, também a fabricação e exportação de pipas, que acrescenta à economia.

Assim como voar aeromodelos em SP capital é inviável

No Japão as pipas estão morrendo

KITE história do Japão

Seu pensamento que pipas foram introduzidos primeiramente no Japão por missionários budistas que viajaram da China no período Nara (649-794 AD) e foram utilizados principalmente em cerimônias religiosas e dando graças.

Os japoneses absorveu muito da cultura chinesa, mas eles desenvolveram os seus próprios desenhos pipa distintas e tradições. Eles foram usados desde os primeiros tempos, em termos práticos, como na construção de muitos santuários e templos no Japão, onde foram utilizadas grandes pipas para levantar telhas e outros materiais até os trabalhadores sobre os telhados.

Um dos primeiros exemplos de homem-carrrying foi dito de um guerreiro do século 12 Minamoto-no-Tametomo que foi exilado para uma ilha junto com seu filho e triste com existência solitária de seu filho construiu uma grande pipa em que ele fez a sua fuga para o continente.

Foi no período Edo 1603 - 1867, quando o Japão foi fechada a todos os estrangeiros que a maioria das belas pipas japonesas que conhecemos hoje foram desenvolvidos. Há cerca de 130 diferentes estilos e tipos de papagaios, cada região tem a sua própria forma única. Eles normalmente são decorados com personagens do folclore japonês, mitologia ou ter algum significado religioso ou simbólico.

Felicitações pipas ainda são dadas aos filhos primogênitos. Kites com pinturas de heróis populares ou deuses são acreditados para proteger e orientar a criança recém-nascida na idade adulta, Fukusuke o grande anão de cabeça vai trazer boa sorte e um pouco de ostentar símbolos de longa vida, como o guindaste ou a tartaruga, o projeto mais popular é Kinorta - um menino que foi deixado por seus pais em uma floresta de montanha e foi criado por ursos - ele cresceu para ser sábio e muito forte. Kinorta é muitas vezes pintado com uma carpa, outro símbolo de força e coragem, porque a carpa deve nadar rio acima contra a corrente para colocar seus ovos.

Infelizmente vôo pipa está em declínio na maior parte do Japão devido a tantos prédios altos e cabos de energia suspensos. Você agora teria que expulsar de Tóquio por mais de 2 horas para encontrar um local adequado para empinar pipa. Os velhos mestres do papagaio estão morrendo e seus filhos e filhas não estão preparados para trabalhar as longas horas com baixa remuneração. O quer se tornar engenheiros ou trabalhar na cidade.

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Ter Abr 08, 2014 10:45 am

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Samuel Franklin Cody

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Samuel Franklin Cody

Samuelfcody1.jpg

Cody em 1906

Nascido
6 março de 1867
Davenport, Iowa , EUA

Morreu
7 de agosto de 1913 (idade 46)
Farnborough, Hampshire , Reino Unido

Ocupação
Showman, aviador, projetista de aviões

Samuel Franklin Cowdery (mais tarde conhecido como Samuel Franklin Cody, 06 de marco de 1867 - 07 de agosto de 1913, nascido Davenport , Iowa , EUA [1] ) foi um showman Wild West e dos pioneiros de vôo tripulado. Ele é mais famoso por seu trabalho sobre as grandes asas conhecido como Cody guerra-Kites que foram usadas pelos britânicos na Primeira Guerra Mundial como uma alternativa menor para balões de artilharia spotting. Ele também foi o primeiro homem a realizar um vôo motorizado na Grã-Bretanha , em 16 de Outubro 1908. [2] [3] Um showman extravagante, ele foi e ainda é muitas vezes confundido com o Buffalo Bill Cody , [4] , cujo sobrenome ele tomou quando jovem .

Conteúdo [hide]
1 Início da vida
2 Showman
3 Kites
4 Nulli Secundus
5 aviões Cody
6 Aircraft
7 Legado 7.1 A Árvore Cody
7.2 Ash Vale

8 Veja também
9 Notas
10 Referências
11 Ligações externas

Início da vida [ editar ]

Início da vida de Cody é difícil separar a partir de suas próprias histórias contadas mais tarde na vida, mas ele nasceu Samuel Franklin Cowdery em 1867, em Davenport, Iowa , [5] , onde ele freqüentou a escola até a idade de 12. Não se sabe muito sobre sua vida neste momento, embora ele alegou que durante a sua juventude, ele viveu a típica vida de um cowboy. Ele aprendeu a andar e treinar cavalos, atirar e usar um laço . Mais tarde, ele alegou ter prospectado para o ouro em uma área que mais tarde se tornou Dawson City , o centro do famoso Klondike Gold Rush .

Showman [ editar ]

Em 1888, aos 21 anos de idade, Cody começou a excursionar com os EUA de Forepaugh Circus , que na época tinha uma grande mostra ocidental selvagem componente. Casou-se com Maria Maud Lee em Norristown, Pensilvânia , eo nome Samuel Franklin Cody aparece no abril de 1889 certidão de casamento.

Cody em 1909
Cody, juntamente com sua esposa Maria Maud Lee, visitou a Inglaterra com um ato de fotografar. Maud usou o nome artístico Lillian Cody, que ela manteve para o resto de sua carreira de músico. Em Londres, eles se encontraram a Sra. Elizabeth Mary King (mais tarde conhecido como Lela Marie Cody; née Maria Elizabeth Davis), esposa de Edward John King, um victualler licenciado , e mãe de quatro filhos. Mrs Rei tinha ambições de palco para dois de seus filhos mais jovens, Leon e Vivian King (mais tarde conhecido como Leon e Vivian Cody). Em 1891, Maria Maud Lee ensinou os meninos como para atirar, mas depois voltou para os EUA sozinhos. A evidência sugere que até ao Outono de 1891, Maud era incapaz de executar com o marido por causa de lesão, vício da morfina, o início da esquizofrenia , ou uma combinação desses males.

Após Maud retornou aos Estados Unidos e ao redor do momento da morte de Edward John King, Cody pegou com a Sra. King. Enquanto na Inglaterra, os dois viviam juntos como marido e mulher, e da Sra. King, que usava o nome Lela Marie Cody, era geralmente considerado como sua esposa legal. No entanto, o casamento de Cody e Lee nunca foi legalmente dissolvida.

Enquanto na Inglaterra, Cody, Lela e seus filhos visitaram as salas de música , que eram muito populares na época, dando demonstrações de sua equitação, tiro e laçar habilidades. Enquanto em turnê pela Europa em meados da década de 1890, Cody aproveitou a mania de bicicleta por encenar uma série de cavalo vs corridas de bicicletas contra ciclistas famosos. Organizações Ciclismo rapidamente franziu a testa sobre esta prática, que atraiu acusações de resultados fixos. Em 1898 show de Cody, The Klondyke Nugget, tornou-se muito bem sucedido; incluía Edward Le Roy (Edward King), Lela do filho mais velho e irmão de Leon e Vivian, que eram conhecidos como Cody para salvar qualquer constrangimento.

Um dos bisnetos de Lela (via Lizzy, conhecidos como Liese, o primeiro filho de seu casamento com Edward Rei) é o BBC World Affairs Editor de John Simpson . [6]

Kites [ editar ]

Man-levantador Guerra Kite desenhado por Samuel Franklin Cody
Não está claro por que Cody ficou fascinado pelo kitesurf. Cody gostava de narrar um conto que ele começou a se inspirado por um cozinheiro chinês; que, aparentemente, lhe ensinou a empinar pipas, durante uma viagem ao longo da antiga trilha de gado. [7] No entanto, é mais provável que o interesse de Cody em pipas se acendeu por sua amizade com Auguste Gaudron, um balonista Cody conheceu enquanto se apresentando no Alexandra Palace . Cody mostrou um interesse precoce na criação de papagaios, capazes de voar a grandes altitudes e de levar um homem. Leon também se interessou, e os dois competiam para fazer as maiores pipas capaz de voar a alturas cada vez maiores. Vivian também se envolveu após muita experimentação.

Financiado por seus shows, Cody desenvolvido significativamente Lawrence Hargrave -cell double 's papagaio de caixa para aumentar o seu poder de elevação, especialmente pela adição de asas em ambos os lados. Ele também desenvolveu um sofisticado sistema de voar várias pipas-se uma única linha, que era capaz de ascender a muitos milhares de pés ou de levar vários homens em uma gôndola. Ele patenteou seu projeto em 1901 e tornou-se conhecido como o kite Cody.

Balões foram então em uso para observação meteorológica e militar, mas só podia ser operada em ventos fracos. Cody percebeu que papagaios, que só podem ser operados em ventos mais fortes, permitiria que estas atividades sejam realizadas em uma ampla gama de condições climáticas. Suas asas foram logo adotados para a meteorologia , e foi feito a um membro da Sociedade Meteorológica Real . [8]

Em dezembro de 1901, ele ofereceu o seu projeto para o Ministério da Guerra , como uma observação "War Kite" para uso na Segunda Guerra dos Bôeres , e fez vários vôos de demonstração de até 2.000 pés em vários lugares ao redor de Londres . A grande exposição das pipas Cody teve lugar no Alexandra Palace em 1903. Mais tarde, ele conseguiu cruzar o Canal Inglês em um barco Berthon rebocado por uma de suas pipas. Suas façanhas chamou a atenção do Almirantado , que o contratou para estudar as possibilidades de utilização de pipas militares para postos de observação. Ele lhes demonstrou mais tarde naquele ano, e novamente em 1908, quando ele voou fora do baralho do encouraçado HMS Revenge em 2 de setembro. O Almirantado eventualmente adquiridos quatro de seus Kites Guerra. [8]

Em 1905, usando um design radicalmente diferente parecendo mais um biplano sem cauda, ele desenvolveu e voou um tripulada "planador-pipa". A máquina foi lançada em uma corda como uma pipa ea corda foi então lançado para permitir deslizamento de vôo. O projeto mostrou pouca semelhança com suas pipas anteriores, mas tinha mais a aparência de um biplano sem cauda. Era notável por ser a primeira aeronave a usar ailerons (na verdade eles eram elevons) de forma eficaz para controlar rolo. [8]

Cody finalmente conseguiu interessar o exército britânico em suas pipas. Em 1906 ele foi nomeado Instrutor Chefe do Kite para a Escola Balão em Aldershot e logo depois se juntou à nova fábrica de balão a estrada no Farnborough. A Fábrica acabaria por se tornar o Real Aircraft Establishment . Em 1908, o Ministério da Guerra adotou oficialmente suas pipas para o balão Empresas ele vinha treinando. Foi este grupo que iria evoluir para a Air Batalhão dos Royal Engineers, No. 1 Companhia do que mais tarde se tornou No. 1 Squadron, Royal Flying Corps e, eventualmente, Não. 1 Squadron Royal Air Force .

Finalmente, em 1907, ele criou uma não tripulado "power-pipa". Algo semelhante ao seu papagaio padrão, mas com asas maiores e um leme horizontal com aletas individuais no lugar da célula traseira, este foi equipado com um motor de 15 hp Buchet. Ele não tinha permissão para voar livre, então Cody amarrado um fio de antena longa para baixo o comprimento do Farnborough Balão Galpão e voei com ele dentro de casa. [8]

Tudo o que lhe restava era levar o planador tripulado livre de voar junto com o motor do poder-pipa para criar primeiro avião da Grã-Bretanha.

Nulli Secundus [ editar ]

Antes Cody poderia transformar suas novas habilidades para os aviões, ele foi obrigado a ajudar a completar um dirigível então em construção no Farnborough Dirigível Shed. Em dezembro de 1906, foi enviado para França, onde ele comprou um de 40 cv Antoinette motor. Durante 1907 foi dada plena autoridade como o designer de understructure do dirigível e do sistema de propulsão. Em 5 de outubro do exército britânico Dirigível No 1 Nulli Secundus, dirigível movido primeiro da Grã-Bretanha, voou de Farnborough para Londres em 3 horas e 25 minutos com Cody e seu comandante coronel JE Capper a bordo. Depois de circular Catedral de São Paulo tentaram pousar no recinto do Palácio de Buckingham, mas 18 mph ventos contrários obrigou a pousar no Crystal Palace . Lá, o dirigível foi posteriormente danificados pelos ventos fortes e nunca voou novamente. [8]

Aviões Cody [ editar ]

Os destroços do acidente aéreo fatal de Cody

Gale e Polden cartão postal do cortejo fúnebre de Cody em 11 de agosto de 1913

O túmulo de Samuel Franklin Cody em Aldershot Cemitério Militar
Mais tarde naquele ano, o Exército decidiu apoiar o desenvolvimento de seu avião powered, o exército britânico Avião No 1 . Depois de pouco menos de um ano de construção, ele começou a testar a máquina, em setembro de 1908, alongando gradualmente seus "saltos" até chegarem a 1.390 pés (420 m) em 16 de outubro. [9]

Seu vôo de 16 de Outubro é reconhecido como o primeiro vôo oficial de uma máquina mais pesada que o ar testado em Grã-Bretanha . [10] A máquina tinha sido danificado no final do voo 16 de outubro. Após os reparos e modificações extensas Cody voei com ele de novo no início do ano seguinte. Mas o Ministério da Guerra , em seguida, decidiu parar de apoiar o desenvolvimento de aeronaves mais pesadas do que o ar, e contrato de Cody com o Exército terminou em Abril de 1909. Cody foi dada a aeronave, e continuou a trabalhar na aeronave em Farnborough , usando Plain Laffan para seus vôos de teste.

Em 14 de maio ele conseguiu voo de aeronaves para mais de um quilômetro, estabelecendo os primeiros registros oficiais distância e resistência britânica. [11] Por agosto 1909 Cody tinha completado o último de sua longa série de modificações para a aeronave. Cody passageiros transportados pela primeira vez em 14 de agosto de 1909, pela primeira vez seu antigo colega de trabalho Capper e Lela Cody (Sra. Elizabeth Mary King).

Em 29 dezembro de 1909 Cody se tornou o primeiro homem a voar a partir de Liverpool , em uma tentativa frustrada de voar sem escalas entre Liverpool e Manchester . Ele partiu de Aintree Racecourse em 12:16, mas apenas 19 minutos mais tarde foi forçado a pousar em Valencia Farm perto de Eccleston Hill, St Helens , perto de Prescot por causa da espessa neblina. [12]

Em 07 de junho de 1910 Cody recebeu Real Aero Clube certificado número 9, utilizando uma aeronave recém-construída e ganhou a Copa do Michelin para o vôo mais longo feito na Inglaterra durante 1910, com um vôo de 4 horas 47 minutos no dia 31 de dezembro. Em 1911 uma terceira aeronave era o único avião britânico para completar o Daily Mail "s Circuito da Grã-Bretanha "corrida aérea, terminando em quarto, para o qual conquista foi agraciado com a Medalha de Prata da R.Ae.C. em 1912. [13] A máquina Cody V com um novo 120 cv (90 kW) do motor ganhou o prêmio de £ 5.000 para os 1.912 Exército Britânico Avião competição julgamentos militares em Salisbury Plain .

Cody continuou a trabalhar em aeronaves que utilizam seus próprios fundos. Em 7 de agosto 1913 foi teste pilotando seu mais recente projeto, o Cody Floatplane , quando terminou em 500 pés e ele e seu passageiro (o jogador de críquete William Evans ) foram mortos. Ele foi enterrado com honras militares no Cemitério Militar Aldershot ; a procissão funeral atraiu uma multidão estimada em 100.000.

Adjacente ao próprio marcador túmulo de Cody é um memorial para seu único filho, Samuel Franklin Cody Leslie, (pai de um filho, também chamado SF Cody) que se juntou à Royal Flying Corps e "caiu em ação lutando quatro máquinas inimigas" em 1917.

Uma equipe de entusiastas voluntários construíram uma réplica em tamanho real do exército britânico Avião No 1 para comemorar o 100 º aniversário do primeiro vôo. Está em exibição permanente no ar Ciências Confiança Farnborough Museum, em Farnborough, Reino Unido. [14] [15] O visor é de cerca de três centenas de metros do ponto de decolagem do vôo histórico.

Em abril de 2013 dois dos bisnetos de Cody apareceu na BBC One 's Antiques Roadshow com dois Michelin Troféus, ganhas por Cody, cada um no valor de £ 25,000 - £ 30,000. [16]

Parque Tecnológico de Cody, Farnborough foi nomeado em homenagem e reconhecimento a este pioneiro da inovação e tecnologia.

Uma estátua comemorativa trabalho de Cody normas adjacente ao Farnborough Air Ciências Confiança Museu

Avião [ editar ]
Cody pipa
Cody planador-pipa (1905)
Cody poder-pipa (1907)
Exército britânico Avião No.1 (1908) ou Cody No. 1 ou Catedral Cody
Cody Michelin Cup Biplane (1910)
Cody Circuito da Grã-Bretanha Biplane (1911)
Cody monoplano (1912)
Cody V (1912) (Trials Cody militares Biplane)
Cody Floatplane

Legado [ editar ]

O Cody Árvore [ editar ]

Quando Cody estava testando seu primeiro avião, ele amarrou a uma árvore, a fim de avaliar o impulso de sua hélice. A árvore tornou-se conhecida como a Árvore de Cody e sobreviveu por muitos anos. Eventualmente, uma réplica de alumínio foi lançado e ainda marca o local até hoje. [ carece de fontes? ]

Ash Vale [ editar ]

Cody viveu durante os últimos anos de sua vida em Ash Vale , Surrey , onde sua antiga casa é marcada por uma placa azul e é adjacente a uma concessionária de carros chamado Cody, que apresenta um avião em seu signo.

oswaldo pires · Mensagem por **oswaldo pires** » Ter Abr 08, 2014 10:49 am

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o criador da asa delta atual