[quote:7ca6bab7c5="fabiofleal"]Pois, pois pois...
Toda vez que eu ia pousar o 727 e nao tinha um vento forte e constante...
O fato é que eu estava voando ele este tempo todo com excesso de incidencia...
Ambos os avioes usam o mesmo setup e as mesmas baterias..
Deixando de lado os quase 2,5V de queda de tensao que o excesso de fiação do 727...
Semana q vem vou fazer algumas modificações p/ reduzir a incidencia. Se nao ficar bom, o jeito é fazer outra asa. Se isto fizer com que ele precise de menos motor, instalo retrateis iguais aos do A330. Me desejem boa sorte...
Abs.[/quote:7ca6bab7c5]
Muito legal você voltar pra relatar cara... Obrigado
Você não acha que se diminuir a incidenia será obrigado a colocar flaps?
Muito boa sorte!
Boeing 727 - Direto do tunel do tempo
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fabiofleal
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Na verdade, nao. Flaps tem a função de reduzir a velocidade de stall e, de fato, aumentam o angulo de ataque. Mas aqui em Salvador, o problema é justamente o inverso da logica: Tem tanta rajada e tanta turbulencia que ser capaz de perder altitude, mesmo em grandes velocidades, é a unica forma de se conseguir pousar.
Mas o problema do 727 é que ele, em altas velocidades, esta estolando em um modo conhecido como stall por angulo de ataque. O meu Airbus A330 tem menos asa, pesa mais, e mesmo assim, consegue muito mais velocidade a meio motor que o dois-setao a full power. Ambos usam a mesma motorização, arrastos diferentes à parte.
Mas o problema do 727 é que ele, em altas velocidades, esta estolando em um modo conhecido como stall por angulo de ataque. O meu Airbus A330 tem menos asa, pesa mais, e mesmo assim, consegue muito mais velocidade a meio motor que o dois-setao a full power. Ambos usam a mesma motorização, arrastos diferentes à parte.
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fabiofleal
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...
[quote:5bcdb40f2b="Cicero Rodrigo"]Reduza a incidência só nas pontas das asas.
Abrssss[/quote:5bcdb40f2b]
Pois é, cmte. Ele já tem um washout que quase anula ela nas pontas. Tanto que, em cruvas fechadas se comporta muito bem e nao estola de ponta de asa. O problema é em linha reta e em alta velocidade.
Estava tao acostumado a voa-lo que só percebi exatamente o que era depois de ter corrigido o mesmo problema no A330.
Este sim, ficou muito tranquilo, guradadas as proporções para o tipo de aviao que, de acordo com membros do nosso ex-clube, nao pode mais ser chamado de jato. Jato é só aquela latinha cara com um compressor centrifugo (coisa do tempo do Gloster Meteor) com uma turbina rudimentar de 1 estagio, usinada toda em uma unica peça, que queima querosene e faz barulhinho. vai tentar explicar p/ um cara desses que em um tubofan de alto bypass, mais de 80% do empuxo vem de um ducted fan e que a turbina a gas é praticamente um mero fornecedor de torque, que p/ eles é o mesmo que empuxo... deixa p/ lá. Eles só entendem é que hoje em dia tem EDF que custa quase os mesmos 4 mil dolares que um motor a reação.
Abrssss[/quote:5bcdb40f2b]
Pois é, cmte. Ele já tem um washout que quase anula ela nas pontas. Tanto que, em cruvas fechadas se comporta muito bem e nao estola de ponta de asa. O problema é em linha reta e em alta velocidade.
Estava tao acostumado a voa-lo que só percebi exatamente o que era depois de ter corrigido o mesmo problema no A330.
Este sim, ficou muito tranquilo, guradadas as proporções para o tipo de aviao que, de acordo com membros do nosso ex-clube, nao pode mais ser chamado de jato. Jato é só aquela latinha cara com um compressor centrifugo (coisa do tempo do Gloster Meteor) com uma turbina rudimentar de 1 estagio, usinada toda em uma unica peça, que queima querosene e faz barulhinho. vai tentar explicar p/ um cara desses que em um tubofan de alto bypass, mais de 80% do empuxo vem de um ducted fan e que a turbina a gas é praticamente um mero fornecedor de torque, que p/ eles é o mesmo que empuxo... deixa p/ lá. Eles só entendem é que hoje em dia tem EDF que custa quase os mesmos 4 mil dolares que um motor a reação.
Quer matar de raiva um aeromodelista ? Aplique conhecimento em materiais tidos como alternativos e faça seu pacote voar bem e por muito tempo.
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fabiofleal
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fabiofleal
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Cicero Rodrigo
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Cmte Fabio me perdoe,mas você se engana quando diz que o uso de flap aumenta o angulo de ataque.
É absolutamente o contrário,quando se aciona o flap você esta automaticamente aumentando a curvatura do extra-dorso da asa,modificando o seu perfil permitindo assim mais sustentação.
Se você tem mais sustantação,não existe a necessidade de se aumentar o angulo de ataque,se você fizer isto,vai levar o avião ao stoll pois haverá o deslocamento da camada limite no extra-dorso mais cedo devido ao elevado angulo de ataque.
A função do flap é de ser hiper-sustentador,aumentar a eficiência da asa permitindo um voo em baixa velocidade sem penalizar a sua perfomance.
cito alguns exemplos:
observe o quanto é grande o angulo de ataque do Concorde em aproximação,ele não possui flap,por isso deve compensar com elevado angulo de ataque, elevado PITCH como chamamos na aviação.
outro exemplo,
no 737-800 quando estamos voando com velocidade reduzida,minima sem flaps em torno de 200 nós dependendo do peso,o pitch (angulo de ataque) é de aproximadamente 7 graus up (nariz alto).
com flap 5 esse pitch reduz para 5 graus, com flap 40 na aproximação final para pouso, o pitch é de 2,5 graus.
Outra cosia importante a se comentar:
O stol pode ocorrer também por alta velocidade,o que é muito comum em aviões com perfomace de alta velocidade.
conseguimos reduzir em escala perfeita as dimensões dos aviões,suas asas seus aerofólios mas não conseguimos modificar a compressibilidade do ar,então nunca teremos um voo perfeito como o dos aviões "de verdade".
Abrsss saudades da Bahia
É absolutamente o contrário,quando se aciona o flap você esta automaticamente aumentando a curvatura do extra-dorso da asa,modificando o seu perfil permitindo assim mais sustentação.
Se você tem mais sustantação,não existe a necessidade de se aumentar o angulo de ataque,se você fizer isto,vai levar o avião ao stoll pois haverá o deslocamento da camada limite no extra-dorso mais cedo devido ao elevado angulo de ataque.
A função do flap é de ser hiper-sustentador,aumentar a eficiência da asa permitindo um voo em baixa velocidade sem penalizar a sua perfomance.
cito alguns exemplos:
observe o quanto é grande o angulo de ataque do Concorde em aproximação,ele não possui flap,por isso deve compensar com elevado angulo de ataque, elevado PITCH como chamamos na aviação.
outro exemplo,
no 737-800 quando estamos voando com velocidade reduzida,minima sem flaps em torno de 200 nós dependendo do peso,o pitch (angulo de ataque) é de aproximadamente 7 graus up (nariz alto).
com flap 5 esse pitch reduz para 5 graus, com flap 40 na aproximação final para pouso, o pitch é de 2,5 graus.
Outra cosia importante a se comentar:
O stol pode ocorrer também por alta velocidade,o que é muito comum em aviões com perfomace de alta velocidade.
conseguimos reduzir em escala perfeita as dimensões dos aviões,suas asas seus aerofólios mas não conseguimos modificar a compressibilidade do ar,então nunca teremos um voo perfeito como o dos aviões "de verdade".
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"As coisas são mais belas quando vistas de cima" Alberto Santos Dumont
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Farleytufao
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fabiofleal
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Deixa eu esclarecer, entao:
Por angulo de ataque, me referi ao angulo entre a as linhas do estabilizador e e da asa, nao ao pitch.
O que vc descreveu (precisar de menos pitch ao dar mais flaps) era o que acontecia no meu saudoso cessna 182. Tanto que tinha q mixar com o profundor p/ picar, senao ele levantava o nariz com tudo.
O que esta ocorrendo com o meu 727 é justamente o stall de alta velocidade. O fluxo no extradorso deve estar parecendo uma peruca de juiz...
Voando no vento, ele "encaixa" no mesmo. Porem, ao comecar a voar a favor do vento (se o mesmo nao for muito forte) ou ao voar sem vento, ou seja, onde ele desenvolve maiores valores de "airspeed", ele começa a avisar que vai estolar. O A330 estava assim e, ao reduzir a incidencia, ele ficou perfeito.
Por angulo de ataque, me referi ao angulo entre a as linhas do estabilizador e e da asa, nao ao pitch.
O que vc descreveu (precisar de menos pitch ao dar mais flaps) era o que acontecia no meu saudoso cessna 182. Tanto que tinha q mixar com o profundor p/ picar, senao ele levantava o nariz com tudo.
O que esta ocorrendo com o meu 727 é justamente o stall de alta velocidade. O fluxo no extradorso deve estar parecendo uma peruca de juiz...
Voando no vento, ele "encaixa" no mesmo. Porem, ao comecar a voar a favor do vento (se o mesmo nao for muito forte) ou ao voar sem vento, ou seja, onde ele desenvolve maiores valores de "airspeed", ele começa a avisar que vai estolar. O A330 estava assim e, ao reduzir a incidencia, ele ficou perfeito.
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fabiofleal
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fabiofleal
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Foi isso ai, Farley. A questao é incidencia X Pitch.
Conclusao: mesmo com pitch baixo, a asa do dois-setao esta com angulo de ataque alto, fazendo-a estolar em altas velocidades e atazanando a minha paciencia nos pousos, onde ao aplicar o pitch, ele se sobrepoe ao angulo errado, em um efeito bola de neve.
Se eu conseguir um tempo p/ fazer o arranjo e se a vontade de voar o A330 nao foir maior, vou colar umas fitinhas no extradorso e uma mini-camera na asa p/ mostrar o que esta acontecendo. Era assim que meus colegas dos bons tempos faziam nas fases finais de testes antes do lançamento de um aviao. Hj em dia é tudo na base do CFD :(
Conclusao: mesmo com pitch baixo, a asa do dois-setao esta com angulo de ataque alto, fazendo-a estolar em altas velocidades e atazanando a minha paciencia nos pousos, onde ao aplicar o pitch, ele se sobrepoe ao angulo errado, em um efeito bola de neve.
Se eu conseguir um tempo p/ fazer o arranjo e se a vontade de voar o A330 nao foir maior, vou colar umas fitinhas no extradorso e uma mini-camera na asa p/ mostrar o que esta acontecendo. Era assim que meus colegas dos bons tempos faziam nas fases finais de testes antes do lançamento de um aviao. Hj em dia é tudo na base do CFD :(