Westland Wyvern http://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Wyvern
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Wyvern
Westland Wyvern S Mk.4.jpg
Wyvern S.Mk.4
Papel
À base de Transportadora aeronave de ataque
Fabricante
Westland Aircraft
Estilista
Teddy Petter
Primeiro vôo
16 de dezembro de 1946
Introdução
1953
Aposentado
1958
Usuário principal
Fleet Air Arm
Produzido
1946-1956
Número construído
127
O Westland Wyvern era um britânico monoposto transportadora baseada multi-função aeronave de ataque construído pela Westland Aircraft , que serviu na década de 1950, vendo serviço ativo em 1956 Crise do Suez . Wyverns produção foram alimentados por um turboélice motor dirigindo grandes e distintos hélices contra-rotativas , e poderia levar torpedos aéreos .
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional
3 Variantes
4 sobreviventes
5 Operadores
6 Especificações (Wyvern S Mk 4)
7 Veja também
8 Referências
9 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
Um protótipo Wyvern com o motor a pistão Rolls-Royce Águia.
O Wyvern começou como um projeto Westland para um lutador de ataque naval, com o motor localizado atrás do piloto, dirigindo uma hélice no nariz através de um eixo longo que passou sob o piso do cockpit. [1] Isso permitiu que o piloto a ser localizado em um posição que conferiu o melhor possível a visibilidade sobre o nariz para as operações de transporte. [1] interesse Oficial resultou na Especificação Ministério da Aeronáutica N.11/44 para um lutador naval de longo alcance usando o Rolls-Royce Águia 22 24 cilindros H-bloco pistão motor (sem relação com a Primeira Guerra Mundial -era motor de mesmo nome ) que está sendo emitido para cobrir o projeto de Westland. [1] A especificação também pediu um projeto de estruturas que seria capaz de levar um motor turboélice quando uma unidade adequada estava disponível. Houve uma especificação paralelo para a Royal Air Force , F.13/44, para o qual apresentou a Hawker P.1027 concorrente, um desenvolvimento do Tempest . A variante RAF foi cancelado, quando, em 1945, foi decidido que todos os aviões de combate futuro seria jet-powered. [1]
Aeronaves de ataque Wyvern S.4 de 813 Naval Air Squadron em RNAS Stretton em 1955
O projeto original logo amadureceu no Westland W.34 mais convencional, com 3.500 hp (2.610 kW) do motor Águia no nariz dirigindo grandes hélices contra-rotativas eo piloto sentado no alto de uma fuselagem humped para melhorar a visibilidade. O projeto era de outra maneira ortodoxa, com uma asa baixa, trem de pouso bequilha asas e duplo dobráveis equipados com ambas as abas Youngman na seção de asa interior e retalhos convencionais na secção exterior. O W.34 era para ser armado com quatro canhões Hispano 20 milímetros nas asas e têm a capacidade de transportar um torpedo sob a fuselagem ou uma seleção de bombas e foguetes sob as asas.
O W.34 protótipo; o Wyvern TF Mc 1, voou pela primeira vez em Boscombe Down em 16 de Dezembro de 1946, com Westland piloto de testes Harald Penrose nos controles. Esta aeronave foi perdida em 15 de outubro 1947, quando os rolamentos hélice falhou em vôo. Assistente Sqn piloto de teste da Westland. Ldr. Peter Garner foi morto tentando fazer um pouso de emergência. Do número de protótipo de três em diante, a aeronave foram navalised e levou seu armamento pretendido. [1]
Wyvern TF.2 sendo demonstrada no Farnborough Air Show , em 1953, por um piloto Westland
Em torno deste tempo, o motor de Águia foi cancelado e foi constatado que havia insuficiência de mecanismos de pré-produção disponíveis para completar todo o protótipo e aeronaves de pré-produção. Especificação N.12/45 foi, portanto, emitido para o Wyvern TF.Mk.2, a ser alimentado por um motor turboélice: ou a Rolls-Royce Clyde ou a Armstrong Siddeley Python . Um único protótipo movido a Clyde foi condenada junto com dois com Pythons. A TF Clyde potência 2 voou pela primeira vez em 18 de janeiro de 1949. Ambas as versões movidas a pistão e turboélice compartilhado muitos componentes comuns, incluindo unidades de asa e cauda, e essencialmente a mesma estrutura básica cockpit. [2] O vôo foi encurtada para apenas três minutos, quando logo após a decolagem, o cockpit se encheu de fumaça a partir de um vazamento de combustível para o duto de exaustão. [1] O Clyde foi cancelada depois de apenas 50 horas de vôo para o TF 2, eo avião foi entregue à Napier & Son ser equipado com o Nomad motor turbo-composto . Este último motor nunca se materializou, e no entanto este avião foi usado para testes de barreira acidente. [1]
O primeiro TF.2 movido a Python voou em 22 de março 1949 e esta aeronave apresentou o assento ejetável para o Wyvern. Vinte TF.2s foram concluídas com o projeto Python embora depois de três anos de testes que era então um projeto revolucionário de aeronaves, uma miríade de mudanças aerodinâmicas detalhados resultou. O motor Python respondeu mal a ajustes menores do acelerador, então o controle era exercido pelo funcionamento do motor a uma velocidade constante e variando o passo das hélices. A aeronave foi declarado pronto para o serviço em 1952, [1] , mas nunca chegaram a um esquadrão operacional. [1]
A marca de Wyvern definitiva foi o TF.Mk.4, depois S.Mk.4. Inicialmente, 50 Mark 4s foram encomendados e juntaram-se nos últimos sete TF.2s, que foram alterados, enquanto ainda em construção. Mk.4s alcançado limitado serviço de linha de frente em terra maio 1953 com 813 Naval Air Squadron em RNAS Ford , substituindo a algo semelhante (e igualmente problemático) Blackburn Firebrand . Vários esquadrões de segunda linha também recebeu Wyverns em torno deste tempo.
A produção total foi de 127 fuselagens com 124 aeronaves concluídos, como as três últimas Águia pistão fuselagens com motores, VR138/VR140, nunca foram concluídas. [3] [4]
História operacional [ editar ]
Os ensaios primeira operadora foram realizados pelo primeiro pré-produção Wyvern TF.2 a bordo HMS Illustrious em 21 de junho de 1950. [5] Apesar disso, quando o Wyvern S.4 entrou em serviço com 813 Naval Air Squadron maio 1953, tinha não obteve autorização para operações de transporte, sendo esta obtida somente em abril de 1954. [6] O Wyvern estava em serviço com a Air Arm Fleet 1954-1958. Wyverns equipada 813 Squadron, 827 Sqn. , 830 Sqn. e 831 Sqn. de o Arm Air Fleet .
Em setembro de 1954, 813 embarcou com sua Wyverns em HMS Albion para o serviço de transportadora baseada no Mediterrâneo. O Wyvern logo mostrou um hábito preocupante para Extinção no lançamento da catapulta ; as altas forças G , resultando em fome de combustível. Um número de aviões foram perdidos fora arcos de Albion eo tenente BD Macfarlane fez história quando ele ejetado de debaixo de água após sua aeronave havia cavado no lançamento e foi cortado em dois pelo transportador. 813 não voltaram para Albion até março de 1955, quando os problemas tinham sido resolvidos. [1]
830 Sqn. tomou o Wyvern em combate de HMS Águia , voando 79 missões [7] durante Operação Mosqueteiro ; a resposta armada à Crise de Suez . Dois Wyverns foram perdidos a danos causados por luz egípcio fogo antiaéreo; ambos os pilotos da aeronave ejetado sobre o mar, e foram apanhados por Eagle 's busca e resgate de helicóptero. O esquadrão retornou ao Reino Unido na Eagle após este conflito e se separou em janeiro de 1957. Consequentemente, 813 foi o último esquadrão Wyvern, a dissolução em 22 de abril de 1958. [1]
Todos os Wyverns foram retirados do serviço em 1958: quando em serviço e testes houve 68 acidentes, 39 foram perdidos e houve 13 mortes; incluindo dois pilotos da RAF e um piloto da Marinha dos EUA.
Variantes [ editar ]
A única T.3 Wyvern, por volta de 1950. W.34 Wyvern TF. Mk. 1 - Protótipos, seis construído e aeronaves de pré-produção, sete em cada dez construído contratado.
W.35 Wyvern TF. Mk. 2 - A versão original de produção, três protótipos e nove aeronaves de produção construída, mais 11 foram concluídas como S 4s.
W.38 Wyvern T. Mk. 3 - trainer conversão de dois lugares. Um protótipo único. VZ739
W.35 Wyvern TF. Mk. 4 - A versão definitiva, 98 construído (incluindo 11 começou como 2s TF). Re-designado S. Mk. 4
Sobreviventes [ editar ]
O último remanescente Wyvern, um TF.1, externamente exposta no braço Fleet Air Museum em RNAS Yeovilton em 1971
O único sobrevivente TF.1 Wyvern no Air Arm Museum Frota .
Uma aeronave de pré-produção unflown, o último a ser equipado com o motor original pistão Eagle, ( número de série VR137) está em exibição no Museu Fleet Air Arm em Yeovilton , Inglaterra.
Operadores [ editar ]
Reino Unido Fleet Air Arm [8] 700 Naval Air Squadron
703 Naval Air Squadron
764 Naval Air Squadron
787 Naval Air Squadron
813 Naval Air Squadron
827 Naval Air Squadron
830 Naval Air Squadron
831 Naval Air Squadron
Especificações (Wyvern S Mk 4) [ editar ]
Wyvern S4 Silh.jpg
Dados da Westland Aircraft desde 1915 [9]
Características gerais
Tripulação: 1 (2 em T Mk.3)
Duração: 42 ft 3 in (12,88 m)
Envergadura: 44 pés 0 em (13,41 m) (dobrado 20 pés (6 m)
Altura: 15 ft 9 in (4,80 m) (dobrado 20 pés (6 m)
Área da asa: 355 m² (33,0 m 2)
Peso vazio: £ 15.600 (7,076 kg)
Peso bruto: £ 21.200 (9,616 kg)
Peso máximo de decolagem: £ 24.550 (11,136 kg)
Powerplant: 1 × Rolls-Royce Águia 22 H-24 motor de pistão manga válvulas refrigerado a líquido, 2.690 hp (2.010 kW) (TF Mk.1)
Powerplant: 1 × Rolls-Royce Clyde axial LP, centrífuga HP, 2 carretéis turboélice, 4.000 hp (3.000 kW) 1550 lbf (6.895 kN) empuxo residual (TF Mk.2)
Powerplant: 1 × Armstrong Siddeley ASP3 Python axial flow motor reverso compressor turboélice, 3.560 hp (2.650 kW) 1100 lbf (4.893 kN) empuxo residual (T Mk.3, S. Mk.4)
Hélices: 2x4 pás ROTOL Hélice aério contra-rotação, 13 pés (4,0 m) de diâmetro
Atuação
Velocidade máxima: 383 mph (616 km / h, 333 kn) ao nível do mar, 380 mph (612 km / h) a 10.000 pés (3.048 m)
Alcance: 910 km (791 milhas náuticas; 1,465 km)
Teto de serviço: 28.000 pés (8.534 m)
Taxa de subida: 2.350 pés / min (11,9 m / s)
Asa de carga: £ 59,7 / m² (291 kg / m 2)
Energia / massa : 0,194 ESHP / lb
Armamento
Guns: 20 milímetros 4 britânico Hispano Mk.V canhão, 2 em cada asa
Rockets: 16 RP-3 foguetes underwing
Mísseis: uma Mar.15 ou torpedo Mk.17
Bombas: Até 3.000 lb (1.361 kg) de bombas ou minas marítimas
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Blackburn Firebrand
Douglas A2D Skyshark
Tupolev Tu-91
Fairey Spearfish[yt]49Yug8rCwdc[/yt]
momento baba baby [yt]m9zz0uvUZmU[/yt]
Aviões com hélices contra rotativas
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oswaldo pires
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Valeu Corsair sucesso
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Seagull_(1948)
Supermarine Seagull (1948)
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Não deve ser confundido com o Supermarine Seagull (1921) , o precursor do Supermarine Walrus .
Digite 381 Seagull
Supermarine Seagull.jpg
O primeiro protótipo Gaivota, PA143 (1948)
Papel
Air Rescue-mar anfíbio
Fabricante
Supermarine
Primeiro vôo
14 de Julho de 1948
Aposentado
1952
Estado
Protótipos só
Usuário principal
Royal Navy
Número construído
2 (mais 1 incompleto)
O Supermarine Gaivota era um britânico anfíbio , militar voando barco eo último a ser construído pela Supermarine empresa. Projeto começou durante a Segunda Guerra Mundial, mas não voar até três anos após a guerra tinha terminado e que o projeto foi cancelado sem que seja adotado para o serviço.
Conteúdo [hide]
1 Desenvolvimento
2 Projeto
3 Operadores
4 Especificações (Seagull ASR 1)
5 Referências 5.1 Notas
5.2 Bibliografia
6 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar ]
Em outubro de 1940, os britânicos Ministério da Aeronáutica emitiu Especificação S.12/40 para Supermarine e Fairey para uma lançados por catapulta, anfíbio aviões, reconhecimento e spotter para substituir o Supermarine Walrus e Supermarine Sea Otter . [1] Uma ordem de três protótipos de aeronaves da Supermarine foi publicado em Março de 1943. [1]
Houve uma interrupção no projeto, devido à necessidade de mover o escritório de design Supermarine, após o bombardeio da instalação em Woolston . Outros atrasos foram causados pela extensos testes em túnel de vento que era necessário ea mudança de um Rolls-Royce Merlin ao mais poderoso Rolls-Royce Griffon . Além disso, a especificação do projeto foi mudado em 1944 para um novo requisito, S.14/44 (mais tarde S.14/44/2 [1] ) - o papel da aeronave que está sendo alterado de reconhecimento e de artilharia para detectar resgate Air-mar . Esta mudança retirou o revólver de quatro arma o projeto havia caracterizado.
O primeiro protótipo - Seagull série PA143 - levou o primeiro fora em 14 de julho de 1948 a partir de Southampton Water , pilotado pelo piloto de testes Mike Lithgow . [2] A segunda aeronave - PA147 - voou em setembro de 1949, e foi usado para portadores ensaios em HMS Ark Royal mais tarde naquele ano, [2] durante o qual demonstrou a capacidade de transportar cinco passageiros. [3] Experimentos também foram realizados com foguetes assistida descolagens. [4]
No início da década de 1950, os helicópteros foram assumindo o papel de resgate ar-mar. Em 1952, os dois protótipos concluídos ea terceira aeronave parcialmente construído, PA152, foram demolidos. [4]
Projeto [ editar ]
A Gaivota tinha uma construção toda em metal com um mastro de dois guarda-sol asa montada em um poste de conectá-lo à fuselagem. O monomotor, um Rolls-Royce Griffon dirigiu hélices contra-rotativas ; radiadores foram montados por baixo do motor do pilão. A parte traseira do pilão acomodados posição de um observador, com duas janelas. Um parafuso de olho foi montado na asa, atrás do motor, de modo que o avião poderia facilmente ser levantado da água por um guindaste.
As asas foram equipados com retalhos de fenda e completos slats ponta líder e pode ser dobrado para o compacto, estiva navio-board. Eles também tinham uma variável ângulo de incidência , girando na frente longarina e acionado por um acionada eletricamente jackscrew ligado à longarina traseira. Este arranjo reduzido protelando velocidade e maior elevação, permitindo que a aeronave usar uma asa menor -. Compacidade sendo uma característica importante para uma aeronave transmitidas por navio [1]
Supermarine testou esse arranjo no Tipo 322 e sua capacidade foi demonstrado quando o piloto de testes Mike Lithgow voou Gaivota em apenas 35 milhas por hora (56 km / h). [2] Em julho de 1950, uma gaivota, pilotado por Les Colquhoun [ 5] competir no Air Liga Raça Cup ganhou o registro de ar de velocidade para aviões anfíbios ao longo de um curso de 100 km (62 milhas), voando a uma velocidade média de 241,9 milhas por hora (389,3 kmh). [4]
O casco era um normal, quadro e longarina projeto com chines . O leme horizontal , realizadas na parte superior da aleta , que teve uma grande diedro , com aletas menores montados nas suas pontas perpendiculares à sua superfície. Um terceiro barbatana foi depois adicionada ao centro depois do teste do primeiro protótipo revelou uma instabilidade em guinada. Este foi adicionado ao segundo protótipo enquanto ainda estava a ser construída.
O trem de pouso recolhido em baías em ambos os lados da fuselagem e pode ser facilmente removido, poupando 180 kg (400 lb) de peso quando a aeronave estava operando como um hidroavião puro. [3] A Gaivota também foi equipado com um gancho de arrasto para pousos portadoras; pontos de montagem para JATO foguetes foram localizados logo acima dos poços de roda.
A tripulação consistia normalmente de três. [1] Durante o trabalho de resgate de ar-mar, uma gaivota seria capaz de acomodar um piloto, navegador e médico, além de até sete sobreviventes. [3]
Operadores [ editar ]
Reino Unido Royal Navy
Especificações (Seagull ASR 1) [ editar ]
(Performance estimada para 2.500 hp Griffon RG30SM)
Os dados do Dumbo e Seagull [6]
Características gerais
Tripulação: 3
Capacidade: até sete sobreviventes (2 em beliches, um sentadas e quatro em "Estações de emergência" no piso)
Comprimento: 44 ft 1 ½ em (13,46 m )
Envergadura : 52 pés 6 in (16,0 m)
Altura: 15 ft 10 ½ in (4,84 m)
Área da asa: 432 pés ² (40,13 m²)
Peso vazio : 10.510 lb (4.770 kg )
Peso Carregado: £ 14.500 (6,587 kg)
Powerplant : 1 × Rolls-Royce Griffon 29 , 1.815 hp (1.353 kW)
Hélices: 2 ROTOL contra-rotação hélices de três pás
Span com asas dobradas: 23 pés 6 in (7,17 m)
Atuação
Velocidade máxima : 260 mph (226 nós, 418 km / h) a 11.800 pés (3.599 m)
Velocidade de cruzeiro : 131 mph (114 knots 211 km / h) max cruzeiro gama
Alcance : 875 km (761 milhas náuticas , 1,408 km)
Teto de serviço : 23.900 pés (7.290 m)
Taxa de subida : 1.515 pés / min (7,7 m / s) a 7.000 pés (2.133 m)
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Seagull_(1948)
Supermarine Seagull (1948)
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Não deve ser confundido com o Supermarine Seagull (1921) , o precursor do Supermarine Walrus .
Digite 381 Seagull
Supermarine Seagull.jpg
O primeiro protótipo Gaivota, PA143 (1948)
Papel
Air Rescue-mar anfíbio
Fabricante
Supermarine
Primeiro vôo
14 de Julho de 1948
Aposentado
1952
Estado
Protótipos só
Usuário principal
Royal Navy
Número construído
2 (mais 1 incompleto)
O Supermarine Gaivota era um britânico anfíbio , militar voando barco eo último a ser construído pela Supermarine empresa. Projeto começou durante a Segunda Guerra Mundial, mas não voar até três anos após a guerra tinha terminado e que o projeto foi cancelado sem que seja adotado para o serviço.
Conteúdo [hide]
1 Desenvolvimento
2 Projeto
3 Operadores
4 Especificações (Seagull ASR 1)
5 Referências 5.1 Notas
5.2 Bibliografia
6 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar ]
Em outubro de 1940, os britânicos Ministério da Aeronáutica emitiu Especificação S.12/40 para Supermarine e Fairey para uma lançados por catapulta, anfíbio aviões, reconhecimento e spotter para substituir o Supermarine Walrus e Supermarine Sea Otter . [1] Uma ordem de três protótipos de aeronaves da Supermarine foi publicado em Março de 1943. [1]
Houve uma interrupção no projeto, devido à necessidade de mover o escritório de design Supermarine, após o bombardeio da instalação em Woolston . Outros atrasos foram causados pela extensos testes em túnel de vento que era necessário ea mudança de um Rolls-Royce Merlin ao mais poderoso Rolls-Royce Griffon . Além disso, a especificação do projeto foi mudado em 1944 para um novo requisito, S.14/44 (mais tarde S.14/44/2 [1] ) - o papel da aeronave que está sendo alterado de reconhecimento e de artilharia para detectar resgate Air-mar . Esta mudança retirou o revólver de quatro arma o projeto havia caracterizado.
O primeiro protótipo - Seagull série PA143 - levou o primeiro fora em 14 de julho de 1948 a partir de Southampton Water , pilotado pelo piloto de testes Mike Lithgow . [2] A segunda aeronave - PA147 - voou em setembro de 1949, e foi usado para portadores ensaios em HMS Ark Royal mais tarde naquele ano, [2] durante o qual demonstrou a capacidade de transportar cinco passageiros. [3] Experimentos também foram realizados com foguetes assistida descolagens. [4]
No início da década de 1950, os helicópteros foram assumindo o papel de resgate ar-mar. Em 1952, os dois protótipos concluídos ea terceira aeronave parcialmente construído, PA152, foram demolidos. [4]
Projeto [ editar ]
A Gaivota tinha uma construção toda em metal com um mastro de dois guarda-sol asa montada em um poste de conectá-lo à fuselagem. O monomotor, um Rolls-Royce Griffon dirigiu hélices contra-rotativas ; radiadores foram montados por baixo do motor do pilão. A parte traseira do pilão acomodados posição de um observador, com duas janelas. Um parafuso de olho foi montado na asa, atrás do motor, de modo que o avião poderia facilmente ser levantado da água por um guindaste.
As asas foram equipados com retalhos de fenda e completos slats ponta líder e pode ser dobrado para o compacto, estiva navio-board. Eles também tinham uma variável ângulo de incidência , girando na frente longarina e acionado por um acionada eletricamente jackscrew ligado à longarina traseira. Este arranjo reduzido protelando velocidade e maior elevação, permitindo que a aeronave usar uma asa menor -. Compacidade sendo uma característica importante para uma aeronave transmitidas por navio [1]
Supermarine testou esse arranjo no Tipo 322 e sua capacidade foi demonstrado quando o piloto de testes Mike Lithgow voou Gaivota em apenas 35 milhas por hora (56 km / h). [2] Em julho de 1950, uma gaivota, pilotado por Les Colquhoun [ 5] competir no Air Liga Raça Cup ganhou o registro de ar de velocidade para aviões anfíbios ao longo de um curso de 100 km (62 milhas), voando a uma velocidade média de 241,9 milhas por hora (389,3 kmh). [4]
O casco era um normal, quadro e longarina projeto com chines . O leme horizontal , realizadas na parte superior da aleta , que teve uma grande diedro , com aletas menores montados nas suas pontas perpendiculares à sua superfície. Um terceiro barbatana foi depois adicionada ao centro depois do teste do primeiro protótipo revelou uma instabilidade em guinada. Este foi adicionado ao segundo protótipo enquanto ainda estava a ser construída.
O trem de pouso recolhido em baías em ambos os lados da fuselagem e pode ser facilmente removido, poupando 180 kg (400 lb) de peso quando a aeronave estava operando como um hidroavião puro. [3] A Gaivota também foi equipado com um gancho de arrasto para pousos portadoras; pontos de montagem para JATO foguetes foram localizados logo acima dos poços de roda.
A tripulação consistia normalmente de três. [1] Durante o trabalho de resgate de ar-mar, uma gaivota seria capaz de acomodar um piloto, navegador e médico, além de até sete sobreviventes. [3]
Operadores [ editar ]
Reino Unido Royal Navy
Especificações (Seagull ASR 1) [ editar ]
(Performance estimada para 2.500 hp Griffon RG30SM)
Os dados do Dumbo e Seagull [6]
Características gerais
Tripulação: 3
Capacidade: até sete sobreviventes (2 em beliches, um sentadas e quatro em "Estações de emergência" no piso)
Comprimento: 44 ft 1 ½ em (13,46 m )
Envergadura : 52 pés 6 in (16,0 m)
Altura: 15 ft 10 ½ in (4,84 m)
Área da asa: 432 pés ² (40,13 m²)
Peso vazio : 10.510 lb (4.770 kg )
Peso Carregado: £ 14.500 (6,587 kg)
Powerplant : 1 × Rolls-Royce Griffon 29 , 1.815 hp (1.353 kW)
Hélices: 2 ROTOL contra-rotação hélices de três pás
Span com asas dobradas: 23 pés 6 in (7,17 m)
Atuação
Velocidade máxima : 260 mph (226 nós, 418 km / h) a 11.800 pés (3.599 m)
Velocidade de cruzeiro : 131 mph (114 knots 211 km / h) max cruzeiro gama
Alcance : 875 km (761 milhas náuticas , 1,408 km)
Teto de serviço : 23.900 pés (7.290 m)
Taxa de subida : 1.515 pés / min (7,7 m / s) a 7.000 pés (2.133 m)
- Anexos
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duro porém voando
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O motor mais utilizado em hélices contra rotativas
Rolls-Royce Griffon
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Grifo
Rolls Royce Griffon.jpg
Preservado Rolls-Royce Griffon com seções cortantes.
Tipo
Pistão V 12- aero motor
Fabricante
Rolls-Royce
Realizado pela primeira vez
Novembro de 1939
Principais aplicações
Supermarine Spitfire
Avro Shackleton
Número construído
8108
A Rolls-Royce Griffon é um britânico 37 - litro (2.240 cu in ) capacidade , de 60 graus V-12 , com refrigeração líquida do motor aero projetado e construído pela Rolls-Royce Limitada . De acordo com a convenção da empresa, o Griffon foi nomeado após uma ave de rapina , neste caso, o Grifo .
Projeto trabalho no Griffon começou em 1938 a pedido da Air Arm Fleet , para uso em novos projetos de aeronaves como o Fairey Firefly . Em 1939, foi também decidido que o motor pode ser adaptado para uso no Spitfire . No entanto, o desenvolvimento foi temporariamente colocado em espera concentrar esforços no menor Merlin eo 24 cilindro Vulture , eo motor não entrar em produção até o início da década de 1940.
O Griffon foi o último na linha de V-12 motores aeronáuticos a serem produzidos pela Rolls-Royce com a produção cessar em 1955. [1] motores Griffon permanecer na Royal Air Force serviço hoje com o Battle of Britain Memorial Vôo e poder o último remanescente navegabilidade Avro Shackleton .
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento 1.1 Origens
1.2 Projeto
1.3 visão geral do componente básico (Griffon 65)
Capacidade de 1.4 Engine, fluxo de massa, e sobrealimentação
1.5 transição Pilot
2 variantes
3 Aplicações
4 sobreviventes
5 motores em exposição
6 Especificações (65) Griffon 6.1 Características gerais
6.2 Componentes
6.3 Desempenho
7 Veja também
8 de mídia
9 Referências 9.1 Notas de Rodapé
9.2 Citações
9.3 Bibliografia
10 Leitura
11 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
Origens [ editar ]
O primeiro Griffon potência Spitfire IV, DP845
De acordo com Arthur Rubbra memórias 's, uma versão de-nominal do " R motor ", conhecido pelo nome de Griffon, nesse momento, foi testado em 1933. Este motor, R11, [2] , que nunca voou, foi usado para "Moderadamente Supercharged desenvolvimento Buzzard" (que não foi procedido com até muito mais tarde), e não tinha nenhuma relação direta com a Griffon produzido em volume de 1940.
Em 1938, a Air Arm Frota aproximou Rolls-Royce e perguntou se uma versão maior do Merlin poderia ser projetado. As exigências eram de que o novo motor tem boa potência em baixa altitude e que seja confiável e de fácil manutenção. [3] O trabalho começou no projeto do motor logo depois. [nb 1] O processo de design foi relativamente suave em comparação com o do Merlin, eo primeiro de três protótipos Griffon é executado pela primeira vez no Departamento Experimental em 30 de novembro de 1939. [4] [5]
Embora o Griffon foi projetado para aviões naval, em 08 de novembro de 1939 NE Rowe do Ministério da Aeronáutica sugeriu montar o Griffon em um Spitfire . Três semanas depois, foi dada permissão para Supermarine para explorar as possibilidades de adaptação da Griffon para o Spitfire; em resposta Supermarine emitidos »Especificação 466 'em 4 de dezembro. Esta decisão levou a uma mudança na disposição das peças do motor para reduzir a área frontal do motor, tanto quanto possível. [5] Como resultado, a área frontal do motor Griffon nu foi de 7,9 pés quadrados (0,73 m 2) em comparação com 7,5 metros quadrados (0,70 m 2) do Merlin. [6] Este motor redesenhado concorreu pela primeira vez em 26 de Junho de 1940 e entrou em produção como o Griffon II.
Em 1940 adiantado, sob as ordens de Lord Beaverbrook , ministro da Produção Aircraft , o trabalho sobre o novo motor tinha sido interrompido temporariamente para se concentrar no menor 27 L (1.650 cu in) Merlin que já havia superado a saída obtida com o Griffon cedo .
Projeto [ editar ]
Em comparação com anteriores projetos da Rolls-Royce, o motor Griffon apresentado várias melhorias, o que significava que era fisicamente apenas ligeiramente maior do que o Merlin, apesar de sua 36% maior capacidade de 37 litros (2.260 cu in). [3] Uma diferença significativa foi a incorporação do veio de excêntricos e magneto unidades nas hélice engrenagens de redução na parte dianteira do motor, em vez de usar um sistema separado de engrenagens accionadas a partir da extremidade traseira do veio de manivelas ; isso permitiu que o comprimento total do motor a ser reduzida, bem como fazer o trem de acionamento mais eficiente e confiável. [7] [nb 2] O Griffon foi o primeiro Rolls-Royce de motores aeronáuticos de produção para usar um eixo de manivela oca como o meio de lubrificantes principais e grandes chumaceiras de extremidade ., proporcionando uma distribuição mais uniforme de óleo para cada rolamento [7] Numa outra modificação da convenção, uma alta eficiência BTH dupla magneto-fabricado foi montada na parte superior da caixa de redução da hélice; [8] anterior Rolls-Royce projeta usando magnetos gêmeos montados na parte traseira do motor. [9]
A série Griffon 61 introduziu um supercharger e outro projeto duas mudanças de estágio:. Das bombas de óleo de pressão foram agora alojado internamente dentro do cárter e foi feito um esforço para remover tantos tubos externos quanto possível [10] Além disso, a unidade para o supercharger foi feita a partir da cambota na parte de trás do motor, através de um pequeno eixo de torção, ao invés de a partir da frente da máquina, usando um veio de accionamento desde que utilizado por variantes Griffon anteriores. [11]
Produção da versão aero do Griffon terminou em dezembro de 1955, enquanto uma versão marinha, o Griffon Mar, continuou a ser produzido para alta velocidade lançamentos da RAF. [12]
Visão geral do componente básico (Griffon 65) [ editar ]
De Jane e vôo. [13] [14]
Griffon, cortada para mostrar unidades da árvore de cames etc, na Batalha da Grã-Bretanha Museu da RAF Coningsby Cilindros Doze cilindros que consistem em aço de alto carbono, flutuantes camisas úmidas [15] estabelecidas em dois, blocos de cilindro de duas peças de molde da liga de alumínio com cabeça e saias separadas. Camisas de cilindro cromo banhado nos furos para 2 1/2 polegadas de cabeça. [15] Bloco de cilindros montado com um ângulo de 60 graus incluído em faces superior inclinado de um cárter de duas peças. Cabeças de ligação munidos de ferro fundido guias de válvulas de admissão, bronze de fósforo guias de válvula de escape, e renováveis "Silchrome" assentos de válvulas em liga de aço. Dois diametralmente opostas velas sobressair em cada câmara de combustão . Pistons Fabricado a partir de " RR59 "liga forjadas . Totalmente flutuante cavilhões de aço níquel-cromo endurecido. Dois compressão e um perfurados de controle de óleo anel acima da cavilha, e um outro anel de controle de óleo perfurado abaixo. Bielas Seção-H usinadas peças forjadas de níquel-aço, cada par consistindo de um simples e um bifurcada haste . A vara bifurcada carrega um bloco de rolamento de níquel-aço que acomoda casquilhos em bronze de liga de chumbo com suporte de aço. O "pequeno-end" de cada haste abriga um fósforo bronze flutuante mato . Virabrequim Uma peça, fabricado a partir de um endurecido nitrogênio- níquel-cromo molibdênio aço de forjamento. estaticamente e dinamicamente equilibrado . Sete rolamentos principais e seis arremessos. Oilway Interna, com a alimentação de ambos os lados, usado para distribuir lubrificantes para rolamentos principais e grandes finais. [7] "Flutuante" rolamento da extremidade da frente composto por um anel dentado internamente aparafusado ao virabrequim, articulada com e incorporando um anel semi-flutuante, internamente estriado para um curto espaço de acoplamento do eixo. Acoplamento do eixo estriado no front-end para roda motriz de engrenagem de redução da hélice. [7] Rotação no sentido horário quando visto de trás. Cárter Duas peças fundidas em liga de alumínio unidos no eixo horizontal. A parte superior tem as wheelcase, blocos de cilindros e parte do alojamento para a engrenagem de redução hélice ; e carrega os rolamentos da cambota (dividir conchas leves de aço revestidas com liga de chumbo-bronze). A metade inferior forma um reservatório de óleo e leva a bomba de óleo principal pressão, bomba de mudança operacional velocidade supercharger e duas bombas scavenge. Abriga também a bomba de água principal, que é impulsionado pelo mesmo gear-trem como as bombas de óleo. Wheelcase Fundição em liga de alumínio montado traseira do cárter. Transporta o supercharger; e abriga unidades para o supercharger, acoplamento da caixa de velocidades auxiliar, indicador de velocidade do motor, hélice unidade de velocidade constante, a bomba de intercooler e bomba de combustível, bem como as bombas de óleo e líquido de arrefecimento na metade inferior do cárter. Engrenagem Válvula Dois de entrada e duas de escape válvulas de assento de " KE965 "aço austenítico de níquel-cromo por cilindro. Válvulas de escape têm sódio refrigerado a caules. " Brightray "(níquel-crómio) do revestimento de protecção para a totalidade da face de combustão e do assento das válvulas de escape, e para o assento só das válvulas de admissão. Cada válvula é mantida fechada por um par de concêntricos molas helicoidais . Um, árvore de cames de sete rolamento único, centralmente localizado na parte superior de cada cabeça de cilindro de aço individuais opera 24 roqueiros ; 12 a rodar de um eixo oscilante, no lado interior, a ingestão do bloco para accionar as válvulas de escape, as outras pivotantes de um eixo, no lado dos gases de escape do bloco para accionar as válvulas de admissão.
Potência do motor, fluxo de massa, e sobrealimentação [ editar ]
Embora seja prática comum para comparar diferentes motores de pistão e seu potencial de desempenho, referindo-se ao deslocamento do motor ou cilindrada isso não dá uma leitura precisa das capacidades de um motor. De acordo com a AC Lovesey , que estava no comando do desenvolvimento do Merlin, [nb 3] "A impressão ainda prevalece que a capacidade estática conhecida como a cilindrada é a base de comparação da possível saída de energia para diferentes tipos de motor, mas esta não é o caso, pois a saída do motor, depende apenas da massa de ar que pode ser feito de forma eficiente a consumir e, a este respeito, o compressor desempenha o papel mais importante ". [16]
A 494 mph XVI rancoroso, número de série RB518
Ao contrário do Merlin, o Griffon foi projetado desde o início para usar um compressor de estágio único impulsionado por uma de duas velocidades, caixa de velocidades operado hidraulicamente; as versões de produção, a série Griffon II, III, IV e VI, foram projetados para dar a sua máxima potência em baixas altitudes e foram usados principalmente pela Air Arm Frota. A série Griffon 60, 70, 80 e contou com dois estágios de sobrealimentação e alcançou sua máxima potência em baixas e médias altitudes. O Griffon 101, 121, e 130 motores da série, designado coletivamente Griffon 3 SML, [17] usou um de dois estágios, compressor de três velocidades, acrescentando um conjunto de "Low Supercharger (LS)" engrenagens para o Médio já existente e completa Supercharger (MS e FS) engrenagens. [17] Outra modificação foi a de aumentar os diâmetros de ambos os rotores, aumentando, assim, as altitudes avaliado em qual potência máxima pode ser gerados em cada engrenagem. [18] Enquanto o 101 continuou a conduzir um período de cinco hélice da lâmina, a série 121 e 130 foram concebidos para impulsionar hélices contra-rotativas. [17] Em 1946, um Griffon 101 foi montado no Supermarine rancoroso XVI, RB518 (a produção reequipados Mk.XIV); esta aeronave atingiu uma velocidade máxima de 494 mph (795 km / h) com equipamento militar completo. [19]
Transição Pilot [ editar ]
Os pilotos que se converteram do Merlin para o Griffon com motor Spitfires logo descobriu que, por causa da hélice do motor Griffon girado no sentido oposto ao do Merlin, o lutador virou para a direita na decolagem, em vez de para a esquerda. [20 ] [nb 4] Esta tendência foi ainda mais acentuada com os mais potentes motores de 60 e 80 séries Griffon, com suas hélices de cinco pás. Como resultado, os pilotos tiveram de aprender a aplicar esquerda (porta) guarnição em take-off, em vez da direita (estibordo) guarnição eles foram usados para aplicar. [21] Na decolagem, o acelerador teve de ser aberto lentamente, como o balanço pronunciado para a direita poderia levar a "caranguejo" e desgaste grave pneu. [22]
Alguns testes Spitfire XIVs, 21s e 24s foram equipados com hélices contra-rotativas , que eliminou o efeito torque. Problemas iniciais com a caixa de velocidades complexo que foi necessária para hélices contra-rotativas impediu-os de nunca se tornar operacional em Spitfires, [23] mas eles foram usados em aeronaves mais tarde, incluindo o Seafire FR. Mk 46 e F e FR.47, que foram equipados com Griffon 87s condução hélices contra-rotativas como equipamento de série. [24] A série Griffon 57 e 57A, dirigindo hélices contra-rotativas, foi usado no Avro Shackleton aeronaves de patrulha marítima. [25]
Variantes [ editar ]
O Griffon foi produzido em cerca de 50 diferentes variantes, sendo o Griffon 130 o último da série. Detalhes das variantes representativos estão listados abaixo:
Griffon IIB
1.730 hp (1.290 kW) a 750 pés (230 m) e 1.490 hp (1.110 kW) a 14.000 pés (4.270 m); Simples estágio de duas velocidades supercharger; diâmetro do rotor 10 na (25,4 cm); relações de transmissão 7.85:1, 10.68:1. [20] usado em Firefly Mk.I e Spitfire XII . Griffon VI
O aumento da pressão máxima de sobrealimentação, 1.850 hp (1.380 kW) a 2.000 pés (610 m); diâmetro do rotor de 9,75 em (24,7 cm). [20] usado em Seafire Mk.XV e Mk. XVII, Spitfire XII.
Rolls-Royce Griffon 58 Griffon 57 e 57A
1.960 hp (1.460 kW); 2.345 hp (1.749 kW) com injeção de água-metanol na decolagem: usado em Avro Shackleton . [25] Griffon 61
Introduziu uma de duas velocidades de duas fases supercharger com aftercooler semelhante ao de Merlin 61; 2.035 hp (1.520 kW) a 7.000 pés (2.100 m) e 1.820 hp (1.360 kW) a 21.000 pés (6.400 m); usado em Spitfire F.Mk.XIV, Mk.21 . Griffon 65
Semelhante ao Griffon 61 com a engrenagem diferente redução hélice; Diâmetros do impulsor 1 ª etapa: 13,4 em (34 cm), 2 ª etapa: 11,3 em (29 cm); [26] usado em Spitfire F.Mk.XIV. Griffon 72
O aumento da pressão máxima de sobrealimentação para aproveitar 150 - grau de combustível; 2.245 hp (1.675 kW) a 9.250 pés (2.820 m). Griffon 74
Versão com injeção de combustível de Griffon 72; utilizado em Firefly Mk.IV. Griffon 83
Modificado para impulsionar hélices contra-rotativas ; 2.340 hp (1.745 kW) a 750 pés (230 m) e 2.100 hp (1.565 kW) a 12.250 pés (3.740 m). Griffon 85
2.375 hp (1.770 kW); utilizado em Spiteful Mk.XIV . Griffon 89
2.350 hp (1.755 kW); utilizado em Spiteful Mk.XV. Griffon 101
2.420 hp (1.805 kW); Dois estágios, compressor de três velocidades com baixo Supercharger (LS), Moderado Supercharger (MS), ou Full Supercharger (FS); relação da caixa de 4,45; Rolls-Royce sistema de injecção de combustível. [17] usado em rancoroso Mk.XVI. Griffon 130
2.420 hp (1.805 kW) a 5.000 pés (1.524 m) na engrenagem LS, 2.250 hp (1.678 kW) a 14.500 pés (4.419 m) MS e 2.050 hp (1.529 kW) a 21.000 pés (6.400 m) FS; relação da caixa de 4,44; modificado para conduzir hélices contra-rotativas; Rolls-Royce sistema de injeção de combustível. [18]
Aplicações [ editar ]
Nota: [nb 5] [nb 6]
Avro Shackleton
Blackburn B-54
Bristol Beaufighter
CAC CA-15
Fairey Barracuda
Fairey Firefly
Folland Fo.108
Hawker Fúria [28]
Griffon com motor Fairey Barracuda Hawker Henley [29]
Hawker Tempest Mk III / IV
Martin-Baker MB 5
Supermarine Seafang
Supermarine Seafire
Supermarine Seagull
Supermarine rancoroso
Supermarine Spitfire
Vários mustang norte-americanos correram nas corridas ilimitado classe na Reno Air Races foram equipados com Griffons. Estes incluem o Red Baron RB51 (NL7715C), [30] "Precious Metal" (N6WJ) [31] [32] e um híbrido Mustang / Learjet "Senhorita Ashley II" (N57LR). [33] Em todos os casos, com Griffons hélices contra-rotativas, tiradas de Avro Shackleton bombardeiros de patrulha foram usados no dessas aeronaves. A RB51 Red Baron é digno de nota para a realização da FAI pistão do motor de 3 km recorde mundial de velocidade 1979-1989.
Em 1965, a SFR Yugoslavia usado motores Griffon como a unidade de alimentação principal para sua primeira produzidos internamente sistema de artilharia autopropulsada , o S65, mas o sistema foi retirado de serviço no início de 1980, por causa da economia de combustível pobre. [ carece de fontes? ]
O 1980 senhorita Budweiser Hidroavião ilimitado dominado o circuito de corrida com um motor Rolls-Royce Griffon. Foi o último dos barcos com motor de pistão competitivos, antes turboshaft propulsores assumiu.
No dia moderno trator puxando , motores Griffon também estão em uso, um simples ou dupla, avaliado cada um em 3.500 hp (2.600 kW). [34]
Sobreviventes [ editar ]
O motor Griffon continua a ser usado em Fireflies restaurados e depois marca Spitfires em todo o mundo. A Royal Air Force Battle of Britain Memorial Vôo é uma operadora atual notável do Griffon.
O único remanescente navegabilidade Avro Shackleton é baseada no Museu da Força Aérea Sul-Africano, Base Aérea de Ysterplaat, Cidade do Cabo . [35]
Motores em exposição [ editar ]
Motores Griffon preservadas estão em exposição pública no:
Atlantic Canada Aviation Museum
Bournemouth Museu da Aviação
Kissimmee Air Museum
Midland Air Museum
Royal Air Force Museum London
Coleção Shuttleworth
Museu da Força Aérea Sul-Africano , AFB Ysterplaat
Museu Tangmere Aircraft perto de Chichester
Departamento de Aeronáutica, Punjab Faculdade de Engenharia, Chandigarh, Índia
Especificações (Griffon 65) [ editar ]
Vista lateral mostrando supercharger e carburador detalhes
Os dados de Lumsden [36] O avião [37]
Características gerais
Tipo: 12 cilindros 60 ° refrigeração líquida supercharged Vee motor a pistão de aeronaves
Diâmetro: 6 in (152,5 milímetros)
Curso: 6,6 em (167.6 mm)
Cilindrada: 2240 em 3 (36,7 L)
Comprimento: 81 cm (2,057 milímetro)
Largura: 30,3 em (770 mm)
Altura: 46 cm (1,168 milímetros)
Peso seco: £ 1.980 (900 kg),
Componentes
Valvetrain : Dois de admissão e duas válvulas de escape por cilindro com sódio válvula de escape refrigerado a caules, acionado através de um comando de válvulas sobrecarga .
Supercharger : duas velocidades, de dois estágios tipo centrífuga supercharger , pressão do turbo automaticamente ligado ao regulador de pressão, água-ar intercooler instalado entre a segunda etapa eo motor.
Sistema de combustível: Triple-choke Bendix-Stromberg updraught, pressão de injeção do carburador com controle automático de mistura
Combustível: 100 Octane (150 Octane janeiro-maio 1945)
Sistema de óleo: Cárter seco com uma bomba de pressão e duas bombas scavenge
Sistema de arrefecimento: 70% de água e 30% de etileno glicol mistura do líquido de arrefecimento, pressão. Intercooler radiador com seu próprio sistema separado, novamente usando 70/30% de água / glicol mix refrigeração líquida.
Engrenagem de redução : 0.51:1, trator da mão esquerda
Atuação
Potência de saída:
2.035 hp (1.520 kW) a 7.000 pés (2.135 m MS engrenagem), [nb 7] +18 pressão do turbo psi a 2.750 rpm
2.220 hp (1.655 kW) a 11.000 pés (2.135 m), MS engrenagem 21 psi a 2.750 rpm usando combustível 150 Octane
1.820 hp (1.360 kW) a 21.000 pés (6.400 m) a 2.750 rpm
Potência específica : 0,91 HP / em 3 (41,4 kW / L)
Taxa de compressão : 06:01
Poder-para-peso : 1,03 HP / lb (1,69 kW / kg)
Veja também [ editar ]
Rolls-Royce R
Motores de pistão de aeronaves Rolls-Royce
Motores comparáveis Allison V-1710
Daimler-Benz DB 603
Daimler-Benz DB 605
Junkers Jumo 213
Klimov VK-107
Mikulin AM-38[yt]c9AtAG1jb7Q[/yt]
Rolls-Royce Griffon
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Grifo
Rolls Royce Griffon.jpg
Preservado Rolls-Royce Griffon com seções cortantes.
Tipo
Pistão V 12- aero motor
Fabricante
Rolls-Royce
Realizado pela primeira vez
Novembro de 1939
Principais aplicações
Supermarine Spitfire
Avro Shackleton
Número construído
8108
A Rolls-Royce Griffon é um britânico 37 - litro (2.240 cu in ) capacidade , de 60 graus V-12 , com refrigeração líquida do motor aero projetado e construído pela Rolls-Royce Limitada . De acordo com a convenção da empresa, o Griffon foi nomeado após uma ave de rapina , neste caso, o Grifo .
Projeto trabalho no Griffon começou em 1938 a pedido da Air Arm Fleet , para uso em novos projetos de aeronaves como o Fairey Firefly . Em 1939, foi também decidido que o motor pode ser adaptado para uso no Spitfire . No entanto, o desenvolvimento foi temporariamente colocado em espera concentrar esforços no menor Merlin eo 24 cilindro Vulture , eo motor não entrar em produção até o início da década de 1940.
O Griffon foi o último na linha de V-12 motores aeronáuticos a serem produzidos pela Rolls-Royce com a produção cessar em 1955. [1] motores Griffon permanecer na Royal Air Force serviço hoje com o Battle of Britain Memorial Vôo e poder o último remanescente navegabilidade Avro Shackleton .
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento 1.1 Origens
1.2 Projeto
1.3 visão geral do componente básico (Griffon 65)
Capacidade de 1.4 Engine, fluxo de massa, e sobrealimentação
1.5 transição Pilot
2 variantes
3 Aplicações
4 sobreviventes
5 motores em exposição
6 Especificações (65) Griffon 6.1 Características gerais
6.2 Componentes
6.3 Desempenho
7 Veja também
8 de mídia
9 Referências 9.1 Notas de Rodapé
9.2 Citações
9.3 Bibliografia
10 Leitura
11 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
Origens [ editar ]
O primeiro Griffon potência Spitfire IV, DP845
De acordo com Arthur Rubbra memórias 's, uma versão de-nominal do " R motor ", conhecido pelo nome de Griffon, nesse momento, foi testado em 1933. Este motor, R11, [2] , que nunca voou, foi usado para "Moderadamente Supercharged desenvolvimento Buzzard" (que não foi procedido com até muito mais tarde), e não tinha nenhuma relação direta com a Griffon produzido em volume de 1940.
Em 1938, a Air Arm Frota aproximou Rolls-Royce e perguntou se uma versão maior do Merlin poderia ser projetado. As exigências eram de que o novo motor tem boa potência em baixa altitude e que seja confiável e de fácil manutenção. [3] O trabalho começou no projeto do motor logo depois. [nb 1] O processo de design foi relativamente suave em comparação com o do Merlin, eo primeiro de três protótipos Griffon é executado pela primeira vez no Departamento Experimental em 30 de novembro de 1939. [4] [5]
Embora o Griffon foi projetado para aviões naval, em 08 de novembro de 1939 NE Rowe do Ministério da Aeronáutica sugeriu montar o Griffon em um Spitfire . Três semanas depois, foi dada permissão para Supermarine para explorar as possibilidades de adaptação da Griffon para o Spitfire; em resposta Supermarine emitidos »Especificação 466 'em 4 de dezembro. Esta decisão levou a uma mudança na disposição das peças do motor para reduzir a área frontal do motor, tanto quanto possível. [5] Como resultado, a área frontal do motor Griffon nu foi de 7,9 pés quadrados (0,73 m 2) em comparação com 7,5 metros quadrados (0,70 m 2) do Merlin. [6] Este motor redesenhado concorreu pela primeira vez em 26 de Junho de 1940 e entrou em produção como o Griffon II.
Em 1940 adiantado, sob as ordens de Lord Beaverbrook , ministro da Produção Aircraft , o trabalho sobre o novo motor tinha sido interrompido temporariamente para se concentrar no menor 27 L (1.650 cu in) Merlin que já havia superado a saída obtida com o Griffon cedo .
Projeto [ editar ]
Em comparação com anteriores projetos da Rolls-Royce, o motor Griffon apresentado várias melhorias, o que significava que era fisicamente apenas ligeiramente maior do que o Merlin, apesar de sua 36% maior capacidade de 37 litros (2.260 cu in). [3] Uma diferença significativa foi a incorporação do veio de excêntricos e magneto unidades nas hélice engrenagens de redução na parte dianteira do motor, em vez de usar um sistema separado de engrenagens accionadas a partir da extremidade traseira do veio de manivelas ; isso permitiu que o comprimento total do motor a ser reduzida, bem como fazer o trem de acionamento mais eficiente e confiável. [7] [nb 2] O Griffon foi o primeiro Rolls-Royce de motores aeronáuticos de produção para usar um eixo de manivela oca como o meio de lubrificantes principais e grandes chumaceiras de extremidade ., proporcionando uma distribuição mais uniforme de óleo para cada rolamento [7] Numa outra modificação da convenção, uma alta eficiência BTH dupla magneto-fabricado foi montada na parte superior da caixa de redução da hélice; [8] anterior Rolls-Royce projeta usando magnetos gêmeos montados na parte traseira do motor. [9]
A série Griffon 61 introduziu um supercharger e outro projeto duas mudanças de estágio:. Das bombas de óleo de pressão foram agora alojado internamente dentro do cárter e foi feito um esforço para remover tantos tubos externos quanto possível [10] Além disso, a unidade para o supercharger foi feita a partir da cambota na parte de trás do motor, através de um pequeno eixo de torção, ao invés de a partir da frente da máquina, usando um veio de accionamento desde que utilizado por variantes Griffon anteriores. [11]
Produção da versão aero do Griffon terminou em dezembro de 1955, enquanto uma versão marinha, o Griffon Mar, continuou a ser produzido para alta velocidade lançamentos da RAF. [12]
Visão geral do componente básico (Griffon 65) [ editar ]
De Jane e vôo. [13] [14]
Griffon, cortada para mostrar unidades da árvore de cames etc, na Batalha da Grã-Bretanha Museu da RAF Coningsby Cilindros Doze cilindros que consistem em aço de alto carbono, flutuantes camisas úmidas [15] estabelecidas em dois, blocos de cilindro de duas peças de molde da liga de alumínio com cabeça e saias separadas. Camisas de cilindro cromo banhado nos furos para 2 1/2 polegadas de cabeça. [15] Bloco de cilindros montado com um ângulo de 60 graus incluído em faces superior inclinado de um cárter de duas peças. Cabeças de ligação munidos de ferro fundido guias de válvulas de admissão, bronze de fósforo guias de válvula de escape, e renováveis "Silchrome" assentos de válvulas em liga de aço. Dois diametralmente opostas velas sobressair em cada câmara de combustão . Pistons Fabricado a partir de " RR59 "liga forjadas . Totalmente flutuante cavilhões de aço níquel-cromo endurecido. Dois compressão e um perfurados de controle de óleo anel acima da cavilha, e um outro anel de controle de óleo perfurado abaixo. Bielas Seção-H usinadas peças forjadas de níquel-aço, cada par consistindo de um simples e um bifurcada haste . A vara bifurcada carrega um bloco de rolamento de níquel-aço que acomoda casquilhos em bronze de liga de chumbo com suporte de aço. O "pequeno-end" de cada haste abriga um fósforo bronze flutuante mato . Virabrequim Uma peça, fabricado a partir de um endurecido nitrogênio- níquel-cromo molibdênio aço de forjamento. estaticamente e dinamicamente equilibrado . Sete rolamentos principais e seis arremessos. Oilway Interna, com a alimentação de ambos os lados, usado para distribuir lubrificantes para rolamentos principais e grandes finais. [7] "Flutuante" rolamento da extremidade da frente composto por um anel dentado internamente aparafusado ao virabrequim, articulada com e incorporando um anel semi-flutuante, internamente estriado para um curto espaço de acoplamento do eixo. Acoplamento do eixo estriado no front-end para roda motriz de engrenagem de redução da hélice. [7] Rotação no sentido horário quando visto de trás. Cárter Duas peças fundidas em liga de alumínio unidos no eixo horizontal. A parte superior tem as wheelcase, blocos de cilindros e parte do alojamento para a engrenagem de redução hélice ; e carrega os rolamentos da cambota (dividir conchas leves de aço revestidas com liga de chumbo-bronze). A metade inferior forma um reservatório de óleo e leva a bomba de óleo principal pressão, bomba de mudança operacional velocidade supercharger e duas bombas scavenge. Abriga também a bomba de água principal, que é impulsionado pelo mesmo gear-trem como as bombas de óleo. Wheelcase Fundição em liga de alumínio montado traseira do cárter. Transporta o supercharger; e abriga unidades para o supercharger, acoplamento da caixa de velocidades auxiliar, indicador de velocidade do motor, hélice unidade de velocidade constante, a bomba de intercooler e bomba de combustível, bem como as bombas de óleo e líquido de arrefecimento na metade inferior do cárter. Engrenagem Válvula Dois de entrada e duas de escape válvulas de assento de " KE965 "aço austenítico de níquel-cromo por cilindro. Válvulas de escape têm sódio refrigerado a caules. " Brightray "(níquel-crómio) do revestimento de protecção para a totalidade da face de combustão e do assento das válvulas de escape, e para o assento só das válvulas de admissão. Cada válvula é mantida fechada por um par de concêntricos molas helicoidais . Um, árvore de cames de sete rolamento único, centralmente localizado na parte superior de cada cabeça de cilindro de aço individuais opera 24 roqueiros ; 12 a rodar de um eixo oscilante, no lado interior, a ingestão do bloco para accionar as válvulas de escape, as outras pivotantes de um eixo, no lado dos gases de escape do bloco para accionar as válvulas de admissão.
Potência do motor, fluxo de massa, e sobrealimentação [ editar ]
Embora seja prática comum para comparar diferentes motores de pistão e seu potencial de desempenho, referindo-se ao deslocamento do motor ou cilindrada isso não dá uma leitura precisa das capacidades de um motor. De acordo com a AC Lovesey , que estava no comando do desenvolvimento do Merlin, [nb 3] "A impressão ainda prevalece que a capacidade estática conhecida como a cilindrada é a base de comparação da possível saída de energia para diferentes tipos de motor, mas esta não é o caso, pois a saída do motor, depende apenas da massa de ar que pode ser feito de forma eficiente a consumir e, a este respeito, o compressor desempenha o papel mais importante ". [16]
A 494 mph XVI rancoroso, número de série RB518
Ao contrário do Merlin, o Griffon foi projetado desde o início para usar um compressor de estágio único impulsionado por uma de duas velocidades, caixa de velocidades operado hidraulicamente; as versões de produção, a série Griffon II, III, IV e VI, foram projetados para dar a sua máxima potência em baixas altitudes e foram usados principalmente pela Air Arm Frota. A série Griffon 60, 70, 80 e contou com dois estágios de sobrealimentação e alcançou sua máxima potência em baixas e médias altitudes. O Griffon 101, 121, e 130 motores da série, designado coletivamente Griffon 3 SML, [17] usou um de dois estágios, compressor de três velocidades, acrescentando um conjunto de "Low Supercharger (LS)" engrenagens para o Médio já existente e completa Supercharger (MS e FS) engrenagens. [17] Outra modificação foi a de aumentar os diâmetros de ambos os rotores, aumentando, assim, as altitudes avaliado em qual potência máxima pode ser gerados em cada engrenagem. [18] Enquanto o 101 continuou a conduzir um período de cinco hélice da lâmina, a série 121 e 130 foram concebidos para impulsionar hélices contra-rotativas. [17] Em 1946, um Griffon 101 foi montado no Supermarine rancoroso XVI, RB518 (a produção reequipados Mk.XIV); esta aeronave atingiu uma velocidade máxima de 494 mph (795 km / h) com equipamento militar completo. [19]
Transição Pilot [ editar ]
Os pilotos que se converteram do Merlin para o Griffon com motor Spitfires logo descobriu que, por causa da hélice do motor Griffon girado no sentido oposto ao do Merlin, o lutador virou para a direita na decolagem, em vez de para a esquerda. [20 ] [nb 4] Esta tendência foi ainda mais acentuada com os mais potentes motores de 60 e 80 séries Griffon, com suas hélices de cinco pás. Como resultado, os pilotos tiveram de aprender a aplicar esquerda (porta) guarnição em take-off, em vez da direita (estibordo) guarnição eles foram usados para aplicar. [21] Na decolagem, o acelerador teve de ser aberto lentamente, como o balanço pronunciado para a direita poderia levar a "caranguejo" e desgaste grave pneu. [22]
Alguns testes Spitfire XIVs, 21s e 24s foram equipados com hélices contra-rotativas , que eliminou o efeito torque. Problemas iniciais com a caixa de velocidades complexo que foi necessária para hélices contra-rotativas impediu-os de nunca se tornar operacional em Spitfires, [23] mas eles foram usados em aeronaves mais tarde, incluindo o Seafire FR. Mk 46 e F e FR.47, que foram equipados com Griffon 87s condução hélices contra-rotativas como equipamento de série. [24] A série Griffon 57 e 57A, dirigindo hélices contra-rotativas, foi usado no Avro Shackleton aeronaves de patrulha marítima. [25]
Variantes [ editar ]
O Griffon foi produzido em cerca de 50 diferentes variantes, sendo o Griffon 130 o último da série. Detalhes das variantes representativos estão listados abaixo:
Griffon IIB
1.730 hp (1.290 kW) a 750 pés (230 m) e 1.490 hp (1.110 kW) a 14.000 pés (4.270 m); Simples estágio de duas velocidades supercharger; diâmetro do rotor 10 na (25,4 cm); relações de transmissão 7.85:1, 10.68:1. [20] usado em Firefly Mk.I e Spitfire XII . Griffon VI
O aumento da pressão máxima de sobrealimentação, 1.850 hp (1.380 kW) a 2.000 pés (610 m); diâmetro do rotor de 9,75 em (24,7 cm). [20] usado em Seafire Mk.XV e Mk. XVII, Spitfire XII.
Rolls-Royce Griffon 58 Griffon 57 e 57A
1.960 hp (1.460 kW); 2.345 hp (1.749 kW) com injeção de água-metanol na decolagem: usado em Avro Shackleton . [25] Griffon 61
Introduziu uma de duas velocidades de duas fases supercharger com aftercooler semelhante ao de Merlin 61; 2.035 hp (1.520 kW) a 7.000 pés (2.100 m) e 1.820 hp (1.360 kW) a 21.000 pés (6.400 m); usado em Spitfire F.Mk.XIV, Mk.21 . Griffon 65
Semelhante ao Griffon 61 com a engrenagem diferente redução hélice; Diâmetros do impulsor 1 ª etapa: 13,4 em (34 cm), 2 ª etapa: 11,3 em (29 cm); [26] usado em Spitfire F.Mk.XIV. Griffon 72
O aumento da pressão máxima de sobrealimentação para aproveitar 150 - grau de combustível; 2.245 hp (1.675 kW) a 9.250 pés (2.820 m). Griffon 74
Versão com injeção de combustível de Griffon 72; utilizado em Firefly Mk.IV. Griffon 83
Modificado para impulsionar hélices contra-rotativas ; 2.340 hp (1.745 kW) a 750 pés (230 m) e 2.100 hp (1.565 kW) a 12.250 pés (3.740 m). Griffon 85
2.375 hp (1.770 kW); utilizado em Spiteful Mk.XIV . Griffon 89
2.350 hp (1.755 kW); utilizado em Spiteful Mk.XV. Griffon 101
2.420 hp (1.805 kW); Dois estágios, compressor de três velocidades com baixo Supercharger (LS), Moderado Supercharger (MS), ou Full Supercharger (FS); relação da caixa de 4,45; Rolls-Royce sistema de injecção de combustível. [17] usado em rancoroso Mk.XVI. Griffon 130
2.420 hp (1.805 kW) a 5.000 pés (1.524 m) na engrenagem LS, 2.250 hp (1.678 kW) a 14.500 pés (4.419 m) MS e 2.050 hp (1.529 kW) a 21.000 pés (6.400 m) FS; relação da caixa de 4,44; modificado para conduzir hélices contra-rotativas; Rolls-Royce sistema de injeção de combustível. [18]
Aplicações [ editar ]
Nota: [nb 5] [nb 6]
Avro Shackleton
Blackburn B-54
Bristol Beaufighter
CAC CA-15
Fairey Barracuda
Fairey Firefly
Folland Fo.108
Hawker Fúria [28]
Griffon com motor Fairey Barracuda Hawker Henley [29]
Hawker Tempest Mk III / IV
Martin-Baker MB 5
Supermarine Seafang
Supermarine Seafire
Supermarine Seagull
Supermarine rancoroso
Supermarine Spitfire
Vários mustang norte-americanos correram nas corridas ilimitado classe na Reno Air Races foram equipados com Griffons. Estes incluem o Red Baron RB51 (NL7715C), [30] "Precious Metal" (N6WJ) [31] [32] e um híbrido Mustang / Learjet "Senhorita Ashley II" (N57LR). [33] Em todos os casos, com Griffons hélices contra-rotativas, tiradas de Avro Shackleton bombardeiros de patrulha foram usados no dessas aeronaves. A RB51 Red Baron é digno de nota para a realização da FAI pistão do motor de 3 km recorde mundial de velocidade 1979-1989.
Em 1965, a SFR Yugoslavia usado motores Griffon como a unidade de alimentação principal para sua primeira produzidos internamente sistema de artilharia autopropulsada , o S65, mas o sistema foi retirado de serviço no início de 1980, por causa da economia de combustível pobre. [ carece de fontes? ]
O 1980 senhorita Budweiser Hidroavião ilimitado dominado o circuito de corrida com um motor Rolls-Royce Griffon. Foi o último dos barcos com motor de pistão competitivos, antes turboshaft propulsores assumiu.
No dia moderno trator puxando , motores Griffon também estão em uso, um simples ou dupla, avaliado cada um em 3.500 hp (2.600 kW). [34]
Sobreviventes [ editar ]
O motor Griffon continua a ser usado em Fireflies restaurados e depois marca Spitfires em todo o mundo. A Royal Air Force Battle of Britain Memorial Vôo é uma operadora atual notável do Griffon.
O único remanescente navegabilidade Avro Shackleton é baseada no Museu da Força Aérea Sul-Africano, Base Aérea de Ysterplaat, Cidade do Cabo . [35]
Motores em exposição [ editar ]
Motores Griffon preservadas estão em exposição pública no:
Atlantic Canada Aviation Museum
Bournemouth Museu da Aviação
Kissimmee Air Museum
Midland Air Museum
Royal Air Force Museum London
Coleção Shuttleworth
Museu da Força Aérea Sul-Africano , AFB Ysterplaat
Museu Tangmere Aircraft perto de Chichester
Departamento de Aeronáutica, Punjab Faculdade de Engenharia, Chandigarh, Índia
Especificações (Griffon 65) [ editar ]
Vista lateral mostrando supercharger e carburador detalhes
Os dados de Lumsden [36] O avião [37]
Características gerais
Tipo: 12 cilindros 60 ° refrigeração líquida supercharged Vee motor a pistão de aeronaves
Diâmetro: 6 in (152,5 milímetros)
Curso: 6,6 em (167.6 mm)
Cilindrada: 2240 em 3 (36,7 L)
Comprimento: 81 cm (2,057 milímetro)
Largura: 30,3 em (770 mm)
Altura: 46 cm (1,168 milímetros)
Peso seco: £ 1.980 (900 kg),
Componentes
Valvetrain : Dois de admissão e duas válvulas de escape por cilindro com sódio válvula de escape refrigerado a caules, acionado através de um comando de válvulas sobrecarga .
Supercharger : duas velocidades, de dois estágios tipo centrífuga supercharger , pressão do turbo automaticamente ligado ao regulador de pressão, água-ar intercooler instalado entre a segunda etapa eo motor.
Sistema de combustível: Triple-choke Bendix-Stromberg updraught, pressão de injeção do carburador com controle automático de mistura
Combustível: 100 Octane (150 Octane janeiro-maio 1945)
Sistema de óleo: Cárter seco com uma bomba de pressão e duas bombas scavenge
Sistema de arrefecimento: 70% de água e 30% de etileno glicol mistura do líquido de arrefecimento, pressão. Intercooler radiador com seu próprio sistema separado, novamente usando 70/30% de água / glicol mix refrigeração líquida.
Engrenagem de redução : 0.51:1, trator da mão esquerda
Atuação
Potência de saída:
2.035 hp (1.520 kW) a 7.000 pés (2.135 m MS engrenagem), [nb 7] +18 pressão do turbo psi a 2.750 rpm
2.220 hp (1.655 kW) a 11.000 pés (2.135 m), MS engrenagem 21 psi a 2.750 rpm usando combustível 150 Octane
1.820 hp (1.360 kW) a 21.000 pés (6.400 m) a 2.750 rpm
Potência específica : 0,91 HP / em 3 (41,4 kW / L)
Taxa de compressão : 06:01
Poder-para-peso : 1,03 HP / lb (1,69 kW / kg)
Veja também [ editar ]
Rolls-Royce R
Motores de pistão de aeronaves Rolls-Royce
Motores comparáveis Allison V-1710
Daimler-Benz DB 603
Daimler-Benz DB 605
Junkers Jumo 213
Klimov VK-107
Mikulin AM-38[yt]c9AtAG1jb7Q[/yt]
- Anexos
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O Primeiro avião com hélices contra rotativas
Howard Wright 1909 Biplane
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Howard Wright 1909 Biplane
Howard Wright Biplane (desenho). Jpg
Ilustração do cartão de cigarro de 1909 biplano de Howard Wright
Papel Aeronave Experimental
Origem nacional Reino Unido
Fabricante Howard Wright
Estilista Howard T Wright
Primeiro vôo 1909
Número construído 1
O Howard Wright 1909 Biplane foi uma aeronave experimental britânico cedo projetado e construído por Howard T Wright . Foi exibido na primeira Aero Show no Olympia março 1909, e embora apenas um foi construído, foi o primeiro de uma série de aviões construídos por Wright que foram para ganhar-lhe breve fama como um dos fabricantes de aeronaves mais importante da Inglaterra no início dos anos anos de vôo.
Conteúdo
1 Desenvolvimento e design
2 ensaios de vôo
3 Especificações
4 Notas
5 Referências
Desenvolvimento e design
Howard Wright era um engenheiro que já havia trabalhado com Hiram Maxim e construiu uma série de helicópteros experimentais desenhadas por Federico Capone . Em dezembro de 1908, ele foi convidado a construir uma aeronave por Malcolm Serr Keaton. O projeto de Wright era de layout similar ao contemporâneo Voisin aeronaves, sendo um empurrador biplano com um elevador montado na frente e uma caixa do tipo biplano cauda montado na parte traseira com alongadas-superfícies finais fixas e um único leme central. Aeronaves de Wright diferem em alguns detalhes de projetos de Voisin, a maioria, obviamente, em ter elevadores frontais biplano e um trem de pouso que consiste em uma única roda transportada por uma pirâmide de suportes na frente das asas, com rodas suplementares em cada asa e uma roda de cauda. Este arranjo foi semelhante àquela do monoplano REP , que tinha sido apresentada junto com exemplos de aviões Voisin no Paris Aero Salon que dezembro, e se destina a fornecer um grau de experiência em controle lateral da aeronave sem realmente decolar.
A fuselagem era uma caixa-viga cônico fabricados a partir de tubos de aço soldados, assento do piloto estar sob as asas que levam vantagem com o motor atrás dele. Este foi um 50 hp METALLURGIQUE que levou novela característica mais da aeronave, um par de contra-rotação duas hélices lâminas impulsionado por um patenteado 03:01 caixa de redução. As asas tinham cinzas mastros e abetos costelas, com Voisin no estilo "side-cortinas" entre as extremidades das asas. Controle lateral foi por meio de quatro pequenos ailerons instalados nos bordos de fuga de ambas as asas, uma característica não encontrada em aviões de Voisin. O conjunto madeira cauda coberta de tecido foi realizada em booms de aço. Tubo de aço também foi utilizado para o struts interplane, sendo estes de uma seção aerodinâmica especial. [1]
Ensaios de vôo
A aeronave foi concluída em tempo para ser exibido no 1909 Olympia Exhibition Aero , após o que foi levado para o "campo de vôo" estabelecida por Noel Pemberton Billing na Fambridge em Essex . Depois de uma viagem em que a aeronave sofreu danos em primeiro lugar quando o vagão que ele foi levado para uma ponte ferroviária e novamente quando empurrando-o através de uma vala em torno do campo de pouso, mais danos ocorreu quando galpão de Wright foi demolida por uma tempestade. A aeronave havia sido reparada em maio, e os ensaios começaram supervisionado por William Oke Manning , que também pode ter contribuído para o projeto do avião. No ensaio, o motor inexplicavelmente over-acelerado, cortando o eixo da hélice e fazendo com que a hélice se desintegrar espetacularmente, enviando fragmentos através do telhado de ferro do galpão e danificar os booms de cauda. Reparos estavam completos até junho, quando Seaton Kerr começou os ensaios no solo. Foram alcançados alguns voos satisfatórios, mas a terra em Fambridge foi muito áspero, eo avião foi levado para Camber Sands , onde o avião foi voado com sucesso.
Uma visão sobre as condições enfrentadas pelos primeiros aviadores é fornecido por uma carta de Seaton-Karr sobre o assunto da falta de campos adequados voadores enviados para o editor de vôo , e publicado na edição de 30 de Outubro de 1909. Depois, em vez melancolicamente desejando que "A superfície não deve ser pior do que um campo de futebol bastante áspera, e toda a terra deve ser o mais plano possível, e sem valas ou obstáculos, como cercas, & c.", ele então pede que a "privacidade absoluta deve ser obtida -De qualquer forma, o direito de afastar as pessoas, como nada é mais do que tentar ter um monte de pessoas fazendo perguntas tolas, e cutucando varas e guarda-sóis através dos planos (de nenhuma maneira uma ocorrência incomum, garanto-vos) ". [2 ]
Especificações
Dados de Ransome, S e Fairclough, R Inglês Electric Aircraft e seus antecessores p.82
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 43 pés (13 m)
Envergadura: 40 pés (12 m)
Área da asa: 620 m² (58 m 2)
Peso bruto: £ 1.600 (726 kg)
Powerplant: 1 × METALLURGIQUE condução hélices de duas lâminas contra-rotação. , 50 cv (37 kW)
Hélices: 2 pás, 8 pés (2,4 m) de diâmetro
Atuação
Notas
Howard Wright Vôo 27 de março de 1909
Seton-Carr, Malcolm. "British vôo Grounds" . vôo , 30 de outubro de 1909, pp 697-698.
Howard Wright 1909 Biplane
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Howard Wright 1909 Biplane
Howard Wright Biplane (desenho). Jpg
Ilustração do cartão de cigarro de 1909 biplano de Howard Wright
Papel Aeronave Experimental
Origem nacional Reino Unido
Fabricante Howard Wright
Estilista Howard T Wright
Primeiro vôo 1909
Número construído 1
O Howard Wright 1909 Biplane foi uma aeronave experimental britânico cedo projetado e construído por Howard T Wright . Foi exibido na primeira Aero Show no Olympia março 1909, e embora apenas um foi construído, foi o primeiro de uma série de aviões construídos por Wright que foram para ganhar-lhe breve fama como um dos fabricantes de aeronaves mais importante da Inglaterra no início dos anos anos de vôo.
Conteúdo
1 Desenvolvimento e design
2 ensaios de vôo
3 Especificações
4 Notas
5 Referências
Desenvolvimento e design
Howard Wright era um engenheiro que já havia trabalhado com Hiram Maxim e construiu uma série de helicópteros experimentais desenhadas por Federico Capone . Em dezembro de 1908, ele foi convidado a construir uma aeronave por Malcolm Serr Keaton. O projeto de Wright era de layout similar ao contemporâneo Voisin aeronaves, sendo um empurrador biplano com um elevador montado na frente e uma caixa do tipo biplano cauda montado na parte traseira com alongadas-superfícies finais fixas e um único leme central. Aeronaves de Wright diferem em alguns detalhes de projetos de Voisin, a maioria, obviamente, em ter elevadores frontais biplano e um trem de pouso que consiste em uma única roda transportada por uma pirâmide de suportes na frente das asas, com rodas suplementares em cada asa e uma roda de cauda. Este arranjo foi semelhante àquela do monoplano REP , que tinha sido apresentada junto com exemplos de aviões Voisin no Paris Aero Salon que dezembro, e se destina a fornecer um grau de experiência em controle lateral da aeronave sem realmente decolar.
A fuselagem era uma caixa-viga cônico fabricados a partir de tubos de aço soldados, assento do piloto estar sob as asas que levam vantagem com o motor atrás dele. Este foi um 50 hp METALLURGIQUE que levou novela característica mais da aeronave, um par de contra-rotação duas hélices lâminas impulsionado por um patenteado 03:01 caixa de redução. As asas tinham cinzas mastros e abetos costelas, com Voisin no estilo "side-cortinas" entre as extremidades das asas. Controle lateral foi por meio de quatro pequenos ailerons instalados nos bordos de fuga de ambas as asas, uma característica não encontrada em aviões de Voisin. O conjunto madeira cauda coberta de tecido foi realizada em booms de aço. Tubo de aço também foi utilizado para o struts interplane, sendo estes de uma seção aerodinâmica especial. [1]
Ensaios de vôo
A aeronave foi concluída em tempo para ser exibido no 1909 Olympia Exhibition Aero , após o que foi levado para o "campo de vôo" estabelecida por Noel Pemberton Billing na Fambridge em Essex . Depois de uma viagem em que a aeronave sofreu danos em primeiro lugar quando o vagão que ele foi levado para uma ponte ferroviária e novamente quando empurrando-o através de uma vala em torno do campo de pouso, mais danos ocorreu quando galpão de Wright foi demolida por uma tempestade. A aeronave havia sido reparada em maio, e os ensaios começaram supervisionado por William Oke Manning , que também pode ter contribuído para o projeto do avião. No ensaio, o motor inexplicavelmente over-acelerado, cortando o eixo da hélice e fazendo com que a hélice se desintegrar espetacularmente, enviando fragmentos através do telhado de ferro do galpão e danificar os booms de cauda. Reparos estavam completos até junho, quando Seaton Kerr começou os ensaios no solo. Foram alcançados alguns voos satisfatórios, mas a terra em Fambridge foi muito áspero, eo avião foi levado para Camber Sands , onde o avião foi voado com sucesso.
Uma visão sobre as condições enfrentadas pelos primeiros aviadores é fornecido por uma carta de Seaton-Karr sobre o assunto da falta de campos adequados voadores enviados para o editor de vôo , e publicado na edição de 30 de Outubro de 1909. Depois, em vez melancolicamente desejando que "A superfície não deve ser pior do que um campo de futebol bastante áspera, e toda a terra deve ser o mais plano possível, e sem valas ou obstáculos, como cercas, & c.", ele então pede que a "privacidade absoluta deve ser obtida -De qualquer forma, o direito de afastar as pessoas, como nada é mais do que tentar ter um monte de pessoas fazendo perguntas tolas, e cutucando varas e guarda-sóis através dos planos (de nenhuma maneira uma ocorrência incomum, garanto-vos) ". [2 ]
Especificações
Dados de Ransome, S e Fairclough, R Inglês Electric Aircraft e seus antecessores p.82
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 43 pés (13 m)
Envergadura: 40 pés (12 m)
Área da asa: 620 m² (58 m 2)
Peso bruto: £ 1.600 (726 kg)
Powerplant: 1 × METALLURGIQUE condução hélices de duas lâminas contra-rotação. , 50 cv (37 kW)
Hélices: 2 pás, 8 pés (2,4 m) de diâmetro
Atuação
Notas
Howard Wright Vôo 27 de março de 1909
Seton-Carr, Malcolm. "British vôo Grounds" . vôo , 30 de outubro de 1909, pp 697-698.
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Howard Wright 1909 Biplane
Em dezembro de 1908, Malcolm H. Seton-Karr fez uma encomenda com Howard Wright para um biplano. A construção da máquina começou imediatamente e foi concluído a tempo para exposição no Olympia 1909 Aero Show, onde foi aclamado por sua excelente acabamento. A aeronave era digno de nota, também, por sua aparência surpreendentemente limpo, o que indica que a teoria contemporânea aerodinâmica foram aplicados com um grau de sucesso, especialmente com a introdução de uma série de refinamentos para reduzir o arrasto. Claramente, este biplano era antes de seu tempo.
O biplano mostrado no Olympia seguiram linhas Voisin mas incorporou uma barquinha aerodinâmico para o conforto do piloto. A barquinha era feita de tubos de aço soldados juntos sem soquetes - Uma técnica aperfeiçoada no decorrer da construção de helicópteros de Capone - e coberto com tecido prateado dopado. Na extremidade traseira da nacele, um motor METALLURGIQUE belga de 50 hp manada hélices co-axiais de contra-rotação por meio de uma engrenagem de redução patenteado 3:1, a hélice para a frente com lâminas de acorde maior do que a parte traseira. A eficiência teórica de 73 por cento foi reivindicada para o arranjo da hélice. As lâminas, que foram feitas com incidência constante ao longo do seu comprimento, eram de madeira ligado a hastes de aço pinçada deslocamento para o eixo da hélice. Gasolina foi gravidade alimentado ao motor de um tanque ágil 15 Imp gal realizadas, como o radiador, entre os suportes de apoio interplane a seção central da asa. As asas cada um tinha dois mastros cinzas reforçados com flitches de tiras de aço e reforços de perto campal de abeto. As superfícies superior e inferior de ambas as asas foram cobertos com tecido bem esticado com drogas clara. Não órtese ala interna foi montado, confiando-se na rigidez longarina. Fios Órteses externas, suportes interplane simplificados e finais placas cobertas de tecido mantiveram as asas na posição. Construção do elevador à frente e leme horizontal fixa era semelhante à asa, embora o primeiro dispensada em conjunto com os fios de contraventamento. As superfícies da cauda foram realizadas em booms tubular de aço de luz apoiados com struts simplificados e fios. Além do elevador para a frente, operado por um parafuso irreversível a partir do cockpit, o biplano era controlada por quatro ailerons nas pontas das asas pequenas conectados através de um sistema de circuito fechado de cabos e suportes juntando pares correspondentes de ailerons, leme e um montado a meio caminho entre o leme horizontal acabar-placas. O biplano foi equipado com um trem de pouso Monowheel, com base no monoplano francês REP, complementado por rodas nas pontas das asas e um pequeno tailwheel, este arranjo ser considerado para auxiliar os pilotos novatos para dominar os controles da aeronave antes de tentar o vôo. No chão, o biplano naturalmente repousava sobre uma de suas rodas nas pontas das asas, em que estado se manteve até que ele tinha atingido cerca de 8 quilômetros por hora, quando a máquina iria endireitar-se em equilíbrio. 15 mph a cauda era esperado para levantar, que permite ao piloto para manobrar o biplano em qualquer direção em sua mainwheel para que ele pudesse se familiarizar com os controles sem sair do chão. Somente quando o piloto se sentiu no controle foi ele deverá aumentar a sua velocidade para cerca de 30 mph durante a decolagem.
Após o show o biplano foi levado para Fambridge aeródromo, Essex, onde Howard Wright tinha erguido um galpão para abrigá-lo. A viagem não foi sem contratempos, no entanto, para o biplano desmantelado foi seriamente danificado em duas ocasiões, quando o vagão carregando as asas foi conduzido em uma ponte ferroviária por um carter desatento, e, mais tarde, quando os booms de cauda da fuselagem foram divididos em manhandling a máquina através de uma vala no chão voando. Em seguida, o galpão foi derrubada em um vendaval.
Até o início de maio de 1909, o biplano havia sido consertado e tudo estava pronto para testes de motores. Nenhum problema foi experimentado na partida do motor, mas, se aquecendo, ele inexplicavelmente ganhou velocidade, de tal forma que o eixo da hélice cortou e fragmentos de lâminas foram lançados em todas as direções, até mesmo através do telhado de ferro do galpão, flambagem e quebrando o booms de cauda mais uma vez. Reparos foram colocados na mão imediatamente e meados de junho viu o biplano finalmente ser testado sob a direção de WO Manning. Como poderia ter sido previsto, Seton-Karr experimentou considerável dificuldade com o trem de pouso para ele exigiu a máquina a uma velocidade maior do que o estimado para colocá-lo em equilíbrio, mantendo-o em um curso reto-mento táxi. Estes problemas foram superados com perseverança e até o final do mês foram alcançados pequenos saltos de cerca de 30 pés. A natureza áspera da terra em Fambridge não era propício para o sucesso futuro eo biplano foi tomada para mais ensaios, a Camber Sands perto de Rye, em Sussex, onde ainda estava voando em novembro de 1909.
Em algum momento durante o curso de reparos em Fambridge o biplano foi modificado para incorporar duas pequenas rodas bogey logo atrás da roda principal e foi, possivelmente, o uso dessas rodas que levou para alcançar pequenos saltos com a aeronave. Outras modificações incluíram órtese adicional do mainwheel, a remoção, ao longo de uma diagonal, dos cantos traseiros inferiores das placas terminais leme horizontal como eles eram susceptíveis de danificar durante o táxi-ing ea substituição das hélices contra-rotativas por um único traficante hélice.
Mais do que uma fonte de informação sugere que Howard Wright construiu outro biplano em moldes semelhantes para transportar um piloto e dois passageiros. Pode ter sido uma aeronave como essa que nos Cooke contemplado compra em setembro 1909, antes de finalmente encomendar um monoplano de Howard Wright.
Span 40 pés; comprimento 43 pés; altura 10 pés 6 in; asa corda 6 ft 6 dentro; gap 6 ft 6 dentro; hélice de diâmetro 8 pés; superfície total de 620 pés quadrados
Peso vazio £ 1.100; peso carregado £ 1.600
Velocidade de cruzeiro 35 mph.
Preço? 1.200.
Howard Wright Glider
Nas oficinas de Battersea, em junho de 1909, Howard Wright construiu um planador biplano que a imprensa técnico considerado ideal para fins de treinamento.
Sem descrição detalhada do planador ou a sua história subseqüente pode ser rastreado.
S.Ransom, R.Fairclough - Inglês Electric Aircraft e seus antecessores / Putnam /
Seton-Karr aos comandos de sua Howard Wright 1909 Biplane em Fambridge. Observe o material rodante modificado, de duas lâminas empurrador hélice ea remoção dos cantos das placas terminais leme horizontal.
P.Lewis - British Aircraft 1809-1914 / Putnam /
Журнал - Flight за 1909 г.
AERO SHOW NO OLYMPIA. - O biplano Howard-Wright, visto por trás. Toda a estrutura é feita de aço, e uma outra característica especial é o uso de hélices em tandem que giram em sentidos opostos. As dicas de retificação deixar nas bordas traseiras dos planos principais são claramente indicadas neste ponto de vista.
Журнал - Flight за 1910 г.
Embora, aparentemente, de uma única hélice de quatro pás, o mecanismo ilustrado acima, o qual é uma fotografia da máquina Howard Wright, consiste de um par de hélices de duas pás que giram em sentidos opostos. As lâminas mais próximas do motor são maiores do que os outros, e fazer dois terços do trabalho.
Журнал - Flight за 1909 г.
Junta soldada em Howard-Wright biplano.
Howard Wright 1909 Biplane
Em dezembro de 1908, Malcolm H. Seton-Karr fez uma encomenda com Howard Wright para um biplano. A construção da máquina começou imediatamente e foi concluído a tempo para exposição no Olympia 1909 Aero Show, onde foi aclamado por sua excelente acabamento. A aeronave era digno de nota, também, por sua aparência surpreendentemente limpo, o que indica que a teoria contemporânea aerodinâmica foram aplicados com um grau de sucesso, especialmente com a introdução de uma série de refinamentos para reduzir o arrasto. Claramente, este biplano era antes de seu tempo.
O biplano mostrado no Olympia seguiram linhas Voisin mas incorporou uma barquinha aerodinâmico para o conforto do piloto. A barquinha era feita de tubos de aço soldados juntos sem soquetes - Uma técnica aperfeiçoada no decorrer da construção de helicópteros de Capone - e coberto com tecido prateado dopado. Na extremidade traseira da nacele, um motor METALLURGIQUE belga de 50 hp manada hélices co-axiais de contra-rotação por meio de uma engrenagem de redução patenteado 3:1, a hélice para a frente com lâminas de acorde maior do que a parte traseira. A eficiência teórica de 73 por cento foi reivindicada para o arranjo da hélice. As lâminas, que foram feitas com incidência constante ao longo do seu comprimento, eram de madeira ligado a hastes de aço pinçada deslocamento para o eixo da hélice. Gasolina foi gravidade alimentado ao motor de um tanque ágil 15 Imp gal realizadas, como o radiador, entre os suportes de apoio interplane a seção central da asa. As asas cada um tinha dois mastros cinzas reforçados com flitches de tiras de aço e reforços de perto campal de abeto. As superfícies superior e inferior de ambas as asas foram cobertos com tecido bem esticado com drogas clara. Não órtese ala interna foi montado, confiando-se na rigidez longarina. Fios Órteses externas, suportes interplane simplificados e finais placas cobertas de tecido mantiveram as asas na posição. Construção do elevador à frente e leme horizontal fixa era semelhante à asa, embora o primeiro dispensada em conjunto com os fios de contraventamento. As superfícies da cauda foram realizadas em booms tubular de aço de luz apoiados com struts simplificados e fios. Além do elevador para a frente, operado por um parafuso irreversível a partir do cockpit, o biplano era controlada por quatro ailerons nas pontas das asas pequenas conectados através de um sistema de circuito fechado de cabos e suportes juntando pares correspondentes de ailerons, leme e um montado a meio caminho entre o leme horizontal acabar-placas. O biplano foi equipado com um trem de pouso Monowheel, com base no monoplano francês REP, complementado por rodas nas pontas das asas e um pequeno tailwheel, este arranjo ser considerado para auxiliar os pilotos novatos para dominar os controles da aeronave antes de tentar o vôo. No chão, o biplano naturalmente repousava sobre uma de suas rodas nas pontas das asas, em que estado se manteve até que ele tinha atingido cerca de 8 quilômetros por hora, quando a máquina iria endireitar-se em equilíbrio. 15 mph a cauda era esperado para levantar, que permite ao piloto para manobrar o biplano em qualquer direção em sua mainwheel para que ele pudesse se familiarizar com os controles sem sair do chão. Somente quando o piloto se sentiu no controle foi ele deverá aumentar a sua velocidade para cerca de 30 mph durante a decolagem.
Após o show o biplano foi levado para Fambridge aeródromo, Essex, onde Howard Wright tinha erguido um galpão para abrigá-lo. A viagem não foi sem contratempos, no entanto, para o biplano desmantelado foi seriamente danificado em duas ocasiões, quando o vagão carregando as asas foi conduzido em uma ponte ferroviária por um carter desatento, e, mais tarde, quando os booms de cauda da fuselagem foram divididos em manhandling a máquina através de uma vala no chão voando. Em seguida, o galpão foi derrubada em um vendaval.
Até o início de maio de 1909, o biplano havia sido consertado e tudo estava pronto para testes de motores. Nenhum problema foi experimentado na partida do motor, mas, se aquecendo, ele inexplicavelmente ganhou velocidade, de tal forma que o eixo da hélice cortou e fragmentos de lâminas foram lançados em todas as direções, até mesmo através do telhado de ferro do galpão, flambagem e quebrando o booms de cauda mais uma vez. Reparos foram colocados na mão imediatamente e meados de junho viu o biplano finalmente ser testado sob a direção de WO Manning. Como poderia ter sido previsto, Seton-Karr experimentou considerável dificuldade com o trem de pouso para ele exigiu a máquina a uma velocidade maior do que o estimado para colocá-lo em equilíbrio, mantendo-o em um curso reto-mento táxi. Estes problemas foram superados com perseverança e até o final do mês foram alcançados pequenos saltos de cerca de 30 pés. A natureza áspera da terra em Fambridge não era propício para o sucesso futuro eo biplano foi tomada para mais ensaios, a Camber Sands perto de Rye, em Sussex, onde ainda estava voando em novembro de 1909.
Em algum momento durante o curso de reparos em Fambridge o biplano foi modificado para incorporar duas pequenas rodas bogey logo atrás da roda principal e foi, possivelmente, o uso dessas rodas que levou para alcançar pequenos saltos com a aeronave. Outras modificações incluíram órtese adicional do mainwheel, a remoção, ao longo de uma diagonal, dos cantos traseiros inferiores das placas terminais leme horizontal como eles eram susceptíveis de danificar durante o táxi-ing ea substituição das hélices contra-rotativas por um único traficante hélice.
Mais do que uma fonte de informação sugere que Howard Wright construiu outro biplano em moldes semelhantes para transportar um piloto e dois passageiros. Pode ter sido uma aeronave como essa que nos Cooke contemplado compra em setembro 1909, antes de finalmente encomendar um monoplano de Howard Wright.
Span 40 pés; comprimento 43 pés; altura 10 pés 6 in; asa corda 6 ft 6 dentro; gap 6 ft 6 dentro; hélice de diâmetro 8 pés; superfície total de 620 pés quadrados
Peso vazio £ 1.100; peso carregado £ 1.600
Velocidade de cruzeiro 35 mph.
Preço? 1.200.
Howard Wright Glider
Nas oficinas de Battersea, em junho de 1909, Howard Wright construiu um planador biplano que a imprensa técnico considerado ideal para fins de treinamento.
Sem descrição detalhada do planador ou a sua história subseqüente pode ser rastreado.
S.Ransom, R.Fairclough - Inglês Electric Aircraft e seus antecessores / Putnam /
Seton-Karr aos comandos de sua Howard Wright 1909 Biplane em Fambridge. Observe o material rodante modificado, de duas lâminas empurrador hélice ea remoção dos cantos das placas terminais leme horizontal.
P.Lewis - British Aircraft 1809-1914 / Putnam /
Журнал - Flight за 1909 г.
AERO SHOW NO OLYMPIA. - O biplano Howard-Wright, visto por trás. Toda a estrutura é feita de aço, e uma outra característica especial é o uso de hélices em tandem que giram em sentidos opostos. As dicas de retificação deixar nas bordas traseiras dos planos principais são claramente indicadas neste ponto de vista.
Журнал - Flight за 1910 г.
Embora, aparentemente, de uma única hélice de quatro pás, o mecanismo ilustrado acima, o qual é uma fotografia da máquina Howard Wright, consiste de um par de hélices de duas pás que giram em sentidos opostos. As lâminas mais próximas do motor são maiores do que os outros, e fazer dois terços do trabalho.
Журнал - Flight за 1909 г.
Junta soldada em Howard-Wright biplano.
- Anexos
-
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duro porém voando
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oswaldo pires
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Lockheed XFV http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XFV
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Para o canadense Vickers FV-1, consulte F6F Hellcat .
XFV Salmão
Lockheed XFV-1 em solo bw.jpg
Papel
Experimental VTOL aviões de caça
Fabricante
Lockheed
Primeiro vôo
23 de dezembro de 1953 (vôo oficial: June 16 1954)
Usuário principal
Marinha dos Estados Unidos (intencional)
Produzido
1954
Número construído
1 protótipo voando mais uma célula incompleta
A americana Lockheed XFV (por vezes referido como o salmão) [1] [N 1] foi um experimental tailsitter protótipo avião construído por Lockheed no início de 1950 para demonstrar o funcionamento de uma decolagem e pouso verticais lutador para proteger o transporte.
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 Testes e avaliação
Variantes 3 (proposto)
4 aeronaves em exposição
5 Especificações
6 Veja também
7 Referências
8 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
A Lockheed XFV surgiu como resultado de uma proposta emitida pela Marinha os EUA, em 1948, para uma aeronave capaz de decolagem e pouso vertical (VTOL) a bordo de plataformas montadas nas afterdecks de navios convencionais. Ambos Convair e Lockheed concorreram ao contrato, mas em 1950, a exigência foi revista, com uma chamada para um avião de pesquisa capaz de, eventualmente, evoluir para um comboio de escolta de caças baseados em navio VTOL. Em 19 de Abril de 1951, dois protótipos foram encomendados à Lockheed sob a designação XFO-1 (designação da empresa era modelo 081-40-01). Logo depois o contrato foi adjudicado, a designação do projeto alterado para XFV-1 quando o código do fabricante para Lockheed foi mudado de O a V. [2]
O XFV foi alimentado por um 5.332 hp (3.976 kW) Allison YT40 -A-14 motor turboélice condução de três pás de hélices contra-rotativas . As superfícies da cauda foram um cruciforme reflectida v-cauda (formando um X) que se estendia por cima e por baixo da fuselagem. A aeronave tinha uma aparência desajeitada no chão com um improvisado, trem de pouso fixo anexado. [3] os funcionários da Lockheed ironicamente apelidado de aeronave a " pogo stick "(uma referência direta ao rival Convair XFY nome 's). [4]
Testes e avaliação [ editar ]
O primeiro XFV-1 durante um vôo de teste em Edwards AFB.
Para começar os testes de voo, um trem de pouso não-retrátil temporária com longa apoiados V-pernas foi anexado à fuselagem, e fixa as rodas traseiras ligados ao par inferior de barbatanas. Nesta forma, a aeronave foi transportado para Edwards AFB em novembro de 1953 para testes de solo e testes taxiando. Durante um desses testes, num momento em que a seção traseira do grande botão rotativo ainda não tinha sido equipado, Lockheed Chief Test Pilot Herman "Fish" Salmão conseguiu taxiar a aeronave passado a velocidade decolagem ea aeronave fez uma breve hop em 22 de dezembro de 1953. O primeiro vôo oficial ocorreu em 16 de junho de 1954.
Teste VTOL completa em Edwards AFB foi adiada enquanto se aguarda a disponibilidade do 7.100 shp YT40-A-14, que nunca se materializou. Após a breve hop não intencional, a aeronave fez um total de 32 vôos. Todas as outras XFV-1 voos não envolveu quaisquer decolagens verticais ou aterragens. O XFV-1 foi capaz de fazer algumas transições em voo do convencional para o modo de voo vertical e para trás, e tinha brevemente realizada em pairar em altitude. Desempenho permaneceu limitado pelos limites do regime de ensaios em vôo. Com a percepção de que a velocidade máxima do xfv seria eclipsado por lutadores contemporâneos e que apenas pilotos altamente experientes poderia voar a aeronave, o projeto foi cancelado em junho de 1955. [5]
Salmão taxiou o XFV-1 em seu trem temporária "de um começo ereto a 175 quilômetros por hora, e em seguida, trouxe-o de volta a um ponto morto, sem qualquer uso dos freios, tudo dentro de uma distância de uma milha". [6]
Variantes (proposta) [ editar ]
XFO-1/XFV-1: (Modelo 081-40-01) Dois protótipos construídos, um voou.
FV-2: Proposta de versão de produção (Modelo 181-43-02) era para ter sido alimentado pelo T54-A-16 turboélice, incorporando um pára-brisa à prova de balas, armadura e radar na parte fixa para a frente do girador nariz. O armamento foi proposto quatro canhão 20 mm, nos dois pods nas pontas das asas. Alternativamente, 48 foguetes dobráveis-fin 2 3/4 polegadas pode ser montado.
Aeronaves em exposição [ editar ]
Exibição vertical da XFV-1 Prototype no Florida Air Museum em Sun-n-Fun
O protótipo voando único [N 2] acabou como uma exposição no Sun 'n Fun Campus Museu de Lakeland Linder Regional Airport em Lakeland, Florida . Este exemplo foi remodelado em Buehler Restauração Centro do museu e está atualmente em exibição ao ar livre. A aeronave foi atribuído USN / USMC Bureau Number (BuNo) 138657, mas foi marcado como 658 após restauração. [7] O segundo protótipo, que nunca foi concluída, está em exposição no Los Alamitos Army Airfield na Califórnia .
Especificações [ editar ]
O XFV-1 protótipo localizado na Sun 'n Fun Museu, Lakeland, Florida
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 36 pés em 10,25 (11,23 m)
Envergadura : 30 pés em 22 (8,36 m)
Altura: 36 pés 10,25 cm (11,23 m)
Área da asa: 246 pés ² (22,85 m²)
Peso vazio : £ 11.599 (5,261 kg)
Peso Carregado: £ 16.221 (7,358 kg)
Max. peso de decolagem : £ 16.221 (7,358 kg)
Powerplant : 2 × 1 Allison XT40-A-14 turboélice, () cada
Atuação
Velocidade máxima : 580 mph (930 km / h)
Velocidade de cruzeiro : 410 mph (660 km / h)
Intervalo : desconhecido ()
Teto de serviço : 43.300 pés (13.100 m)
Taxa de subida : 10.820 pés / min (3.300 m / min)
Asa de carga : £ 65,9 / ft ² (322 kg / m²)
Armamento
4 × 20 mm (0,79 in) canhões ou 48 × 2,75 em (70 mm) foguetes
Nota: As estimativas de desempenho são baseados em XFV com YT40-A-14 do motor.
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Convair XFY
Focke-Wulf Triebflügel
Heinkel Lerche
Ryan X-13 Vertijet
Listas relacionadas Lista de aeronaves Lockheed
Lista de aviões de caça
Lista de aviões militares dos Estados Unidos
Referências [ editar ]
Notas
1. ^ O nome foi muito obviamente derivado da Lockheed Chief Test Pilot Herman "Fish" Salmão nome 's. Lockheed propôs nomear a aeronave "Rising Star", mas este foi rejeitado pela Marinha.
2. ^ O primeiro protótipo localizado no Sun 'n Fun Campus Museu é BuNo 138.657, mas está marcado como "658".
Citations
1. ^ Taylor 1999, p. 101.
2. ^ Allen 2007. p. 14.
3. ^ Winchester 2005, p. 135.
4. ^ Winchester 2005, p. 134.
5. ^ Allen 2007, p. 20.
6. ^ americano 27 Aviação setembro 1954 p34
7. ^ ". Restauração Centro Buehler" . Sun-n-fun.org Retirado 20 de setembro de 2010.
Bibliografia
Allen, Francis J. "ereto: Convair do VTOL e combatentes da Lockheed" Air Enthusiast (Publishing chave), Volume 127, janeiro / fevereiro de 2007, pp 13-20.. ISSN 0143-5450.
Verde, William e Gordon Swanborough. O Grande Livro dos Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
Taylor, Michael. Strangest aviões do mundo. Grange Books plc, 1999: Londres. ISBN 1-85627-869-7 .
Winchester, Jim. "Lockheed XFV-1 Salmon." Conceito de aeronaves: Protótipos, X-Aviões e Aeronaves Experimental. Grange Books plc, 2005: Kent, Reino Unido.. ISBN 978-1-84013-809-2 .[yt]kUkCA7iisnQ[/yt][yt]gNr9MRvyoEo[/yt]
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Para o canadense Vickers FV-1, consulte F6F Hellcat .
XFV Salmão
Lockheed XFV-1 em solo bw.jpg
Papel
Experimental VTOL aviões de caça
Fabricante
Lockheed
Primeiro vôo
23 de dezembro de 1953 (vôo oficial: June 16 1954)
Usuário principal
Marinha dos Estados Unidos (intencional)
Produzido
1954
Número construído
1 protótipo voando mais uma célula incompleta
A americana Lockheed XFV (por vezes referido como o salmão) [1] [N 1] foi um experimental tailsitter protótipo avião construído por Lockheed no início de 1950 para demonstrar o funcionamento de uma decolagem e pouso verticais lutador para proteger o transporte.
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 Testes e avaliação
Variantes 3 (proposto)
4 aeronaves em exposição
5 Especificações
6 Veja também
7 Referências
8 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
A Lockheed XFV surgiu como resultado de uma proposta emitida pela Marinha os EUA, em 1948, para uma aeronave capaz de decolagem e pouso vertical (VTOL) a bordo de plataformas montadas nas afterdecks de navios convencionais. Ambos Convair e Lockheed concorreram ao contrato, mas em 1950, a exigência foi revista, com uma chamada para um avião de pesquisa capaz de, eventualmente, evoluir para um comboio de escolta de caças baseados em navio VTOL. Em 19 de Abril de 1951, dois protótipos foram encomendados à Lockheed sob a designação XFO-1 (designação da empresa era modelo 081-40-01). Logo depois o contrato foi adjudicado, a designação do projeto alterado para XFV-1 quando o código do fabricante para Lockheed foi mudado de O a V. [2]
O XFV foi alimentado por um 5.332 hp (3.976 kW) Allison YT40 -A-14 motor turboélice condução de três pás de hélices contra-rotativas . As superfícies da cauda foram um cruciforme reflectida v-cauda (formando um X) que se estendia por cima e por baixo da fuselagem. A aeronave tinha uma aparência desajeitada no chão com um improvisado, trem de pouso fixo anexado. [3] os funcionários da Lockheed ironicamente apelidado de aeronave a " pogo stick "(uma referência direta ao rival Convair XFY nome 's). [4]
Testes e avaliação [ editar ]
O primeiro XFV-1 durante um vôo de teste em Edwards AFB.
Para começar os testes de voo, um trem de pouso não-retrátil temporária com longa apoiados V-pernas foi anexado à fuselagem, e fixa as rodas traseiras ligados ao par inferior de barbatanas. Nesta forma, a aeronave foi transportado para Edwards AFB em novembro de 1953 para testes de solo e testes taxiando. Durante um desses testes, num momento em que a seção traseira do grande botão rotativo ainda não tinha sido equipado, Lockheed Chief Test Pilot Herman "Fish" Salmão conseguiu taxiar a aeronave passado a velocidade decolagem ea aeronave fez uma breve hop em 22 de dezembro de 1953. O primeiro vôo oficial ocorreu em 16 de junho de 1954.
Teste VTOL completa em Edwards AFB foi adiada enquanto se aguarda a disponibilidade do 7.100 shp YT40-A-14, que nunca se materializou. Após a breve hop não intencional, a aeronave fez um total de 32 vôos. Todas as outras XFV-1 voos não envolveu quaisquer decolagens verticais ou aterragens. O XFV-1 foi capaz de fazer algumas transições em voo do convencional para o modo de voo vertical e para trás, e tinha brevemente realizada em pairar em altitude. Desempenho permaneceu limitado pelos limites do regime de ensaios em vôo. Com a percepção de que a velocidade máxima do xfv seria eclipsado por lutadores contemporâneos e que apenas pilotos altamente experientes poderia voar a aeronave, o projeto foi cancelado em junho de 1955. [5]
Salmão taxiou o XFV-1 em seu trem temporária "de um começo ereto a 175 quilômetros por hora, e em seguida, trouxe-o de volta a um ponto morto, sem qualquer uso dos freios, tudo dentro de uma distância de uma milha". [6]
Variantes (proposta) [ editar ]
XFO-1/XFV-1: (Modelo 081-40-01) Dois protótipos construídos, um voou.
FV-2: Proposta de versão de produção (Modelo 181-43-02) era para ter sido alimentado pelo T54-A-16 turboélice, incorporando um pára-brisa à prova de balas, armadura e radar na parte fixa para a frente do girador nariz. O armamento foi proposto quatro canhão 20 mm, nos dois pods nas pontas das asas. Alternativamente, 48 foguetes dobráveis-fin 2 3/4 polegadas pode ser montado.
Aeronaves em exposição [ editar ]
Exibição vertical da XFV-1 Prototype no Florida Air Museum em Sun-n-Fun
O protótipo voando único [N 2] acabou como uma exposição no Sun 'n Fun Campus Museu de Lakeland Linder Regional Airport em Lakeland, Florida . Este exemplo foi remodelado em Buehler Restauração Centro do museu e está atualmente em exibição ao ar livre. A aeronave foi atribuído USN / USMC Bureau Number (BuNo) 138657, mas foi marcado como 658 após restauração. [7] O segundo protótipo, que nunca foi concluída, está em exposição no Los Alamitos Army Airfield na Califórnia .
Especificações [ editar ]
O XFV-1 protótipo localizado na Sun 'n Fun Museu, Lakeland, Florida
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 36 pés em 10,25 (11,23 m)
Envergadura : 30 pés em 22 (8,36 m)
Altura: 36 pés 10,25 cm (11,23 m)
Área da asa: 246 pés ² (22,85 m²)
Peso vazio : £ 11.599 (5,261 kg)
Peso Carregado: £ 16.221 (7,358 kg)
Max. peso de decolagem : £ 16.221 (7,358 kg)
Powerplant : 2 × 1 Allison XT40-A-14 turboélice, () cada
Atuação
Velocidade máxima : 580 mph (930 km / h)
Velocidade de cruzeiro : 410 mph (660 km / h)
Intervalo : desconhecido ()
Teto de serviço : 43.300 pés (13.100 m)
Taxa de subida : 10.820 pés / min (3.300 m / min)
Asa de carga : £ 65,9 / ft ² (322 kg / m²)
Armamento
4 × 20 mm (0,79 in) canhões ou 48 × 2,75 em (70 mm) foguetes
Nota: As estimativas de desempenho são baseados em XFV com YT40-A-14 do motor.
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Convair XFY
Focke-Wulf Triebflügel
Heinkel Lerche
Ryan X-13 Vertijet
Listas relacionadas Lista de aeronaves Lockheed
Lista de aviões de caça
Lista de aviões militares dos Estados Unidos
Referências [ editar ]
Notas
1. ^ O nome foi muito obviamente derivado da Lockheed Chief Test Pilot Herman "Fish" Salmão nome 's. Lockheed propôs nomear a aeronave "Rising Star", mas este foi rejeitado pela Marinha.
2. ^ O primeiro protótipo localizado no Sun 'n Fun Campus Museu é BuNo 138.657, mas está marcado como "658".
Citations
1. ^ Taylor 1999, p. 101.
2. ^ Allen 2007. p. 14.
3. ^ Winchester 2005, p. 135.
4. ^ Winchester 2005, p. 134.
5. ^ Allen 2007, p. 20.
6. ^ americano 27 Aviação setembro 1954 p34
7. ^ ". Restauração Centro Buehler" . Sun-n-fun.org Retirado 20 de setembro de 2010.
Bibliografia
Allen, Francis J. "ereto: Convair do VTOL e combatentes da Lockheed" Air Enthusiast (Publishing chave), Volume 127, janeiro / fevereiro de 2007, pp 13-20.. ISSN 0143-5450.
Verde, William e Gordon Swanborough. O Grande Livro dos Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 .
Taylor, Michael. Strangest aviões do mundo. Grange Books plc, 1999: Londres. ISBN 1-85627-869-7 .
Winchester, Jim. "Lockheed XFV-1 Salmon." Conceito de aeronaves: Protótipos, X-Aviões e Aeronaves Experimental. Grange Books plc, 2005: Kent, Reino Unido.. ISBN 978-1-84013-809-2 .[yt]kUkCA7iisnQ[/yt][yt]gNr9MRvyoEo[/yt]
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http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-35
Northrop YB-35
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
YB-35
XB-35.jpg
YB-35 protótipo
Papel Bombardeiro estratégico
Fabricante Northrop
Estilista Jack Northrop
Primeiro vôo 25 de Junho de 1946
Estado Cancelado em 1949
Usuário principal Força Aérea dos EUA
O custo do programa EUA 66 milhões dólares [1]
Variantes Northrop YB-49
A Northrop XB-35 e YB-35 foram experimental bombardeiro pesado avião desenvolvido pela Northrop Corporação para os Estados Unidos Army Air Forces durante e logo após a Segunda Guerra Mundial . O avião utilizado o radical e potencialmente muito eficiente asa voadora design, em que a cauda e fuselagem são eliminados e toda a carga é transportada em uma ala de espessura. Apenas protótipos e aeronaves de pré-produção foram construídos, mas o interesse manteve-se forte o suficiente para justificar um maior desenvolvimento do projeto como um bombardeiro a jato, sob a designação de YB-49 .
Conteúdo
1 Projeto e desenvolvimento
2 variantes
2.1 XB-35
2.2 YB-35
2.3 YB-49
2.4 YRB-49A
2,5 EB-35B
2.6 B2T
3 História operacional
4 Especificações (YB-35)
5 Veja também
6 Referências
6.1 Notas
6.2 Bibliografia
7 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento
O B-35 foi idéia de Jack Northrop , que fez a asa voadora o foco de seu trabalho durante a década de 1930. Durante a Segunda Guerra Mundial, Northrop tinha sido encomendado para desenvolver um grande asa-only, bombardeiro de longo alcance designado XB-35. Northrop defendeu uma "asa voadora", como um meio de reduzir o arrasto parasita e eliminando peso estrutural não diretamente responsáveis pela produção de elevador. Em teoria, o B-35 pode transportar uma carga útil maior mais rápido, mais longe e mais barato do que um bombardeiro convencional. Em 11 de abril de 1941, a United States Army Air Corps enviou um pedido de um bombardeiro que poderia carregar 4.500 kg (10.000 libras) de bombas para uma missão de ida e volta de 16.000 km (10.000 milhas). Desempenho foi solicitada uma velocidade máxima de 720 km / h (450 mph), velocidade de cruzeiro 443 km / h (275 mph) e teto de 14.000 metros (45.000 pés) de serviço. Esta aeronave seria capaz de bombardear Europa ocupada pelos nazistas no caso em que a Grã-Bretanha caiu. (Isso foi semelhante ao próprio da Alemanha nazista Amerika Bomber concurso de design programa através RLM .) A abril 1941 proposta original USAAC foi submetida primeiro a Boeing e consolidado Aircraft Company e levou à produção do Convair B-36 . Em maio, o contrato também foi estendido para incluir Northrop, convidando-os a apresentar um projeto ao longo das linhas que já estavam explorando. [2]
Desde que a nova aeronave exigiria uma quantidade significativa de trabalho de engenharia em águas não testadas, o primeiro pedido foi realmente para uma versão de um terço escala do XB-35 apelidado de Northrop N-9M (M permanente para modelo). Esta aeronave seria usada para coletar dados de ensaios em vôo sobre o projeto asa voadora, que passaria então a ser utilizado na concepção da grande XB-35. Seria também ser usado como um instrutor de vôo, para familiarizar os pilotos com o, conceito all-ala radical. No início de 1942, o trabalho de design no XB-35 em si começou a sério. Ao contrário de aeronaves convencionais, verdadeiramente "sem cauda" asas de vôo não pode usar um leme para controle lateral, que estava ausente, portanto, um conjunto de borboleta-como, abas Split duplo na borda de fuga das pontas das asas foram utilizados. Quando o controle do aileron foi entrada, foram desviados para cima ou para baixo como uma única unidade, assim como um aileron. Quando a entrada do leme foi feito, as duas superfícies de um lado aberto, superior e inferior, a criação de arrasto, e derivando a aeronave. Através da aplicação de entrada para ambos os pedais, os dois conjuntos de superfícies foram implantados criando arrasto de modo a que a velocidade do ar, ou o ângulo de deslizamento pode ser manipulado. [2]
Variantes
XB-35
Em 22 de novembro de 1941, o Corpo Aéreo do Exército assinou o contrato de desenvolvimento para um XB-35; [3] o contrato inclui uma opção para uma segunda aeronave, que foi exercida em 02 de janeiro de 1942 O primeiro era para ser entregue em novembro de 1943,. a segunda em abril do próximo ano.
Engenharia detalhada começou no início de 1942 A tripulação de cabine da fuselagem-como era para ser incorporado dentro da asa.; incluiu um cone de cauda saindo da borda de fuga. Este cone de cauda conteria as estações remotas de avistamento de artilheiros do bombardeiro e um conjunto de com saída traseira metralhadoras na aeronave de produção. Na barriga da cabine, havia dobrar beliches para tripulação de folga em missões longas. [4] carga de bombas da aeronave era para ser realizado em seis compartimentos de bombas menores, três em cada seção da asa, munidos de portas dobráveis; este projeto original impedia a realização de grandes bombas, e as primeiras bombas atômicas , sem compartimento de bombas redesenho e modificações. [5] [6] Produção aeronave teria armamento defensivo de vinte 12,7 mm (0,5 polegadas) metralhadoras ou 20 milímetros de canhão, . realizado em seis torres, duas torres ao longo da linha central da aeronave, quatro acima e abaixo das asas externas, e quatro na "ferrão" cone de cauda [7] O B-35 iria tirar proveito de um novo alumínio liga idealizado por Alcoa ; era consideravelmente mais forte do que qualquer liga utilizada anteriormente.
Em junho de 1946, o XB-35 fez seu primeiro vôo, uma viagem de 45 minutos de Hawthorne, Califórnia , para Muroc Dry Lake, sem incidentes. Motores e hélices de O XB-35 eram propriedade da Força Aérea do Exército, e não tinha sido testado para a compatibilidade do motor-hélice por qualquer Pratt & Whitney, Hamilton Padrão, ou pelo AAF que os comprados em Wright Field, sem testá-las ou assegurando a confiabilidade ea em seguida, enviado-os para Northrop. Registros microfilmados de relatórios e correspondência do programa XB-35 relatam que após três ou quatro vôos, usina de energia e vibrações hélice aumentaram, e os muito eficientes hélices contra-rotativas começou falhando com freqüência frustrante. Reuniões foram chamados por Northrop, da AAF, Pratt & Whitney e Hamilton Padrão onde ninguém iria assumir a responsabilidade de corrigir os motores e hélices da AAF. Além disso, a AAF não forneceu o alternador elétrico AC, insistindo em Northrop usando uma onboard APU unidade impulsionado por um motor de automóvel, que limitava a alta altitude, alta velocidade XB-35 para testar vôos abaixo de 4.600 metros (15.000 pés). A AAF também se recusou a permitir que Northrop proposta de alteração das baías de bomba para levar o padrão Mk. 3 bomba atômica, enquanto que, ao mesmo tempo que declara a AF não compraria o homem-bomba a menos que pudesse levar a bomba atômica. Northrop relutantemente concordou em tentar uma hélice única rotação, o que aumentou ligeiramente distância de decolagem e uma subida da taxa de reduzida e velocidade máxima.
Problemas com a linha de unidade continuou até que finalmente se Jack Northrop aterrado o XB-35s até que o governo fixa o seu sistema de propulsão. Ao mesmo tempo, a AAF ordenou Northrop para converter dois dos YB-35 fuselagens para YB-49s, essencialmente substituindo oito motores a jato por quatro motores alternativos. Como resultado, a fuselagem imediatamente voou para mais de 40.000 pés (12.000 m) e superou 520 mph (840 km / h) em testes de vôo, verificando a aerodinâmica do quadro ar XB-35, mas ao preço de alcance. A versão-prop tinha uma faixa de projeto capaz de atingir alvos de 4.000 km (6.400 km) de distância, mas o alcance da versão jet-motor foi cortado quase pela metade. A nova versão da elegibilidade para a missão prioritária como um bombardeiro estratégico, da Força Aérea que na época significava atacando complexos industriais e militares da URSS nos Montes Urais. [8] A Força Aérea, o próprio envolvido em uma confusão de classificação e mudanças de emprego, eventualmente, cancelou o projeto XB-35, enquanto continua testando o B-35 fuselagem como o YB-49, mesmo encomendar 30 dos bombardeiros a jato, após a primeira YB-49 caiu. A primeira ea segunda XB-35s foram demolidos em 23 e 19 de Agosto de 1949, respectivamente. [9]
YB-35
Em 30 de setembro de 1943, 13 de pré-produção YB-35s foram encomendados pela Força Aérea do Exército. O primeiro não voar até 15 de maio de 1948. Enquanto alguns generais da Força Aérea sentiu os motores a jato fez o B-35 obsoletos, manteve-se superior em desempenho geral e na variedade de seu concorrente, o Convair B-36, e General Hoyt Vandenberg escrevia que somente o B-35 e B-36 teve gama adequada para a missão principal da Força Aérea, e nada comparável estaria disponível até meados da década de 1950. [8] Apenas o primeiro YB-35 foi já voou. Testes de voo múltipla demonstrou que era de navegabilidade; foi então estacionado e ignorado por mais de um ano, até ser demolido em 20 de julho de 1949. inacabado O YB-35 # 2, foi desfeito quase um mês depois, em 19 de agosto de 1949. os outros 11, de 13 de YB-35 aeronaves encomendadas foram submetidos conversão para outras usinas.
YB-49
Duas dessas fuselagens foram convertidos para usar oito Allison J35 motores a jato, e designou YB-49 . O segundo YB-35 convertido em um YB-49 todo-jato fuselagem caiu depois da Força Aérea teste Forbes piloto puxou os painéis de asa exterior fora durante os testes de estol em 4,8 g 0 (47 m / s 2 ). O primeiro YB-35 fuselagem de um YB-49 modificado por jet completou todos os testes de estol e até mesmo demonstrou recuperação de uma rodada. Mais tarde, foi destruída após avançar suporte do trem de pouso do Flying Asa e roda em colapso depois de encontrar alta vibração durante um procedimento de teste de táxi altamente incomum feita com tanques de combustível do motor cheio, causando um incêndio que se espalhou rapidamente. [8] Sete fuselagens incompletos começaram a conversão para poder jato como YB-35B, mas nunca foram concluídas.
YRB-49A
Um terceiro YB-35 fuselagem foi convertido para usar seis motores a jato (dois colocados em menos vagens asa) para o uso como um avião de reconhecimento de longo alcance, designado YRB-49A. Depois de apenas alguns meses, a ordem da Força Aérea por 30 YRB-49As foi subitamente cancelada sem explicação. A única YRB-49A construídos voou 13 vôos de teste e, em seguida, foi devolvido à Ontario Airport da Northrop. O último dos grandes Asas de vôo de Northrop sentou abandonado na beira do aeroporto por dois anos e foi finalmente ordenou desmantelada em 1 de Dezembro de 1953. [10]
EB-35B
A fim de testar o avançado Northrop T-37 Turbodyne turboélice motor, produzido por uma subsidiária Northrop, a final YB-35A era para ser convertido a um único teste de aeronaves EB-35B (neste caso, o prefixo "L" para a designação significava "Isento", não o eletrônico mais tarde). A aeronave de teste usaria dois dos poderosos motores T-37, cada um dirigindo um par de contra-rotação, hélices paddle-lâmina; os primeiros testes em solo planejados deveriam ser feitas utilizando um único T-37 do motor. [1] Quando o projeto EB-35B foi cancelado, a Força Aérea tinha o nome de Northrop Turbodyne motor, todas as suas patentes, e dados técnicos reafectados à General Electric . [11]
B2T
A B2T era uma designação da Marinha dos EUA para uma célula B-35B a ser utilizado para ensaios de desenvolvimento; o projeto foi cancelado ainda na fase de planejamento.
História operacional
As Forças Aéreas do Exército dos EUA tinha originalmente encomendado 200 modelo de produção B-35s. Desde instalações da Northrop não estavam à altura da tarefa de produzi-los, o Glenn L. Martin Empresa concordou em realizar a produção em massa. Isto provou ser irrelevante quando a aeronave teve muitos problemas de desenvolvimento. Mesmo desconsiderando esses, muitos dos engenheiros de Martin havia sido elaborado em 1944 que Martin empurrou a primeira data de entrega de volta para 1947. Vendo que seria quase certamente nunca estar pronto a tempo para a guerra, as forças aéreas do exército cancelou o contrato de produção, embora Comando de Serviços Técnicos Air continuou a executar o programa para fins de pesquisa.
Testes de vôo real da aeronave revelou vários problemas: Os adereços contra-rotativos causado constante pesada vibração da unidade de eixo e as caixas de câmbio fornecido pelo governo teve avarias frequentes e reduziu a eficácia de controle da hélice. Depois de apenas 19 vôos, Northrop aterrado o primeiro XB-35; a segunda aeronave foi aterrada após oito voos de teste. Durante este tempo, as hélices de contra-rotação foram removidos e substituídos com quatro pás de hélices simples de rotação. Além de ter Drive Shaft problemas de vibração continuados, os novos adereços single-rotação reduziu muito a velocidade eo desempenho da aeronave. Além disso, o sistema de escape intrincada transformou em um fiasco de manter. Depois de apenas dois anos de uso, os motores já mostrou sinais de fadiga do metal . [10]
No final, o programa foi encerrado devido a suas dificuldades técnicas, a obsolescência de seus motores alternativos hélice, eo programa sendo muito atrasado e acima do orçamento. Outro fator que contribuiu para o fracasso do programa era a tendência da Northrop para se engajar em muitos programas experimentais, que se espalhou a sua pequena equipe de engenharia muito grande. Enquanto a competir a hélice B-36 era obsoleto por esse tempo e tinha apenas tantas ou mais problemas de desenvolvimento, a Força Aérea precisava de um de longo alcance muito, bombardeiro atômico do pós-guerra para combater a ameaça soviética. Tinha mais fé de que "dentição" problemas do B-36 poderia ser superado, em comparação com as do novo e radical "Flying Wing", o nome não oficial, que mais tarde foi associado com todos os projetos "all-asa" Northrop.
Há longa data teorias da conspiração sobre o cancelamento do programa Flying Asa; especificamente, uma acusação de Jack Northrop que o Secretário da Força Aérea Stuart Symington tentou coagi-lo a fundir sua empresa com o controlado por Corporação Atlas Convair . Em uma entrevista gravada 1979, Jack Northrop afirmou que o contrato de asa voadora foi cancelada porque ele não concordaria com uma fusão porque as exigências de fusão do Convair eram "manifestamente leonino para Northrop." Quando Northrop recusou, Symington supostamente dispostos a cancelar o B-35 e B-49 programa. Symington tornou-se presidente do Convair depois que ele deixou o serviço do governo, pouco tempo depois. [12]
Outros observadores notam que os B-35 e B-49 projetos tiveram desempenho e design bem documentados problemas enquanto o Convair B-36 precisava de mais dinheiro para o desenvolvimento. [13] Na época, parecia que o programa B-36 pode ser cancelada bem como o B-35. A USAF ea delegação Texas Congresso desejava ter um programa de produção para o grande Fort Worth fábrica de produção de aeronaves e Convair tinha muito mais eficazes lobistas em Washington DC. A Northrop Corporação sempre foi um pioneiro tecnológico, mas a natureza independente de Jack Northrop muitas vezes colidiu com a roda-e-dealing político em Washington, que tendem a executar atribuições militares enormes. Consequentemente, o B-36 prevaleceu. Além disso, no início do mesmo ano, quando o jato bombardeiro YB-49 foi cancelado, Northrop recebeu um contrato de produção menor para seu F-89 Scorpion lutador como compensação pela perda contrato asa voadora. [14] [15]
Especificações (YB-35)
Características gerais
Tripulação: 9: piloto , co-piloto, bombardier , navegador , engenheiro, operador de rádio, três artilheiros
Duração: 53 ft 1 in (16,2 m)
Envergadura : 172 pés (52,2 m)
Altura: 20 pés 3 em (6,2 m)
Área da asa: 4.000 pés ² (371,6 m²)
Relação de aspecto : 7.4
Diâmetro da fuselagem: 9 pés 6 (2,9 m)
Peso vazio : £ 89.300 (40,590 kg)
Peso Carregado: £ 180,000 (81,647 kg)
Max. peso de decolagem : £ 209,000 (94,802 kg)
Powerplant : 2 × Pratt & Whitney R-4360 2 x R-4360-21 -17 e motores radiais , 3.000 hp (2.237 kW) cada
Atuação
Velocidade máxima : 393 mph (632 km / h)
Alcance : 8.150 milhas (13,100 km)
Teto de serviço : 39.700 pés (12.100 m)
Taxa de subida : 625 pés / min (3,2 m / s)
Asa de carga : £ 45 / ft ² (220 kg / m²)
Energia / massa : 0,07 hp / lb (0,11 kW / kg)
Armamento
Guns: 20 × 0,50 em (12,7 mm) M3 metralhadoras Browning
Bombas: £ 51.070 (23,210 kg)
Veja também
Amerika Bomber
Avião Stealth
Desenvolvimento relacionados
Northrop N-1M
Northrop N-9M
Northrop YB-49
Northrop Grumman B-2 Spirit
Aviões de papel comparável, configuração e era
Convair B-36
Horten Ho 229
Listas relacionadas
Lista de aviões militares dos Estados Unidos
Lista de bombardeiro
Lista de aeronaves de asa voadora
Lista de aviões militares dos Estados Unidos (naval)[yt]LOeh_ZDKo4E[/yt]
Northrop YB-35
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
YB-35
XB-35.jpg
YB-35 protótipo
Papel Bombardeiro estratégico
Fabricante Northrop
Estilista Jack Northrop
Primeiro vôo 25 de Junho de 1946
Estado Cancelado em 1949
Usuário principal Força Aérea dos EUA
O custo do programa EUA 66 milhões dólares [1]
Variantes Northrop YB-49
A Northrop XB-35 e YB-35 foram experimental bombardeiro pesado avião desenvolvido pela Northrop Corporação para os Estados Unidos Army Air Forces durante e logo após a Segunda Guerra Mundial . O avião utilizado o radical e potencialmente muito eficiente asa voadora design, em que a cauda e fuselagem são eliminados e toda a carga é transportada em uma ala de espessura. Apenas protótipos e aeronaves de pré-produção foram construídos, mas o interesse manteve-se forte o suficiente para justificar um maior desenvolvimento do projeto como um bombardeiro a jato, sob a designação de YB-49 .
Conteúdo
1 Projeto e desenvolvimento
2 variantes
2.1 XB-35
2.2 YB-35
2.3 YB-49
2.4 YRB-49A
2,5 EB-35B
2.6 B2T
3 História operacional
4 Especificações (YB-35)
5 Veja também
6 Referências
6.1 Notas
6.2 Bibliografia
7 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento
O B-35 foi idéia de Jack Northrop , que fez a asa voadora o foco de seu trabalho durante a década de 1930. Durante a Segunda Guerra Mundial, Northrop tinha sido encomendado para desenvolver um grande asa-only, bombardeiro de longo alcance designado XB-35. Northrop defendeu uma "asa voadora", como um meio de reduzir o arrasto parasita e eliminando peso estrutural não diretamente responsáveis pela produção de elevador. Em teoria, o B-35 pode transportar uma carga útil maior mais rápido, mais longe e mais barato do que um bombardeiro convencional. Em 11 de abril de 1941, a United States Army Air Corps enviou um pedido de um bombardeiro que poderia carregar 4.500 kg (10.000 libras) de bombas para uma missão de ida e volta de 16.000 km (10.000 milhas). Desempenho foi solicitada uma velocidade máxima de 720 km / h (450 mph), velocidade de cruzeiro 443 km / h (275 mph) e teto de 14.000 metros (45.000 pés) de serviço. Esta aeronave seria capaz de bombardear Europa ocupada pelos nazistas no caso em que a Grã-Bretanha caiu. (Isso foi semelhante ao próprio da Alemanha nazista Amerika Bomber concurso de design programa através RLM .) A abril 1941 proposta original USAAC foi submetida primeiro a Boeing e consolidado Aircraft Company e levou à produção do Convair B-36 . Em maio, o contrato também foi estendido para incluir Northrop, convidando-os a apresentar um projeto ao longo das linhas que já estavam explorando. [2]
Desde que a nova aeronave exigiria uma quantidade significativa de trabalho de engenharia em águas não testadas, o primeiro pedido foi realmente para uma versão de um terço escala do XB-35 apelidado de Northrop N-9M (M permanente para modelo). Esta aeronave seria usada para coletar dados de ensaios em vôo sobre o projeto asa voadora, que passaria então a ser utilizado na concepção da grande XB-35. Seria também ser usado como um instrutor de vôo, para familiarizar os pilotos com o, conceito all-ala radical. No início de 1942, o trabalho de design no XB-35 em si começou a sério. Ao contrário de aeronaves convencionais, verdadeiramente "sem cauda" asas de vôo não pode usar um leme para controle lateral, que estava ausente, portanto, um conjunto de borboleta-como, abas Split duplo na borda de fuga das pontas das asas foram utilizados. Quando o controle do aileron foi entrada, foram desviados para cima ou para baixo como uma única unidade, assim como um aileron. Quando a entrada do leme foi feito, as duas superfícies de um lado aberto, superior e inferior, a criação de arrasto, e derivando a aeronave. Através da aplicação de entrada para ambos os pedais, os dois conjuntos de superfícies foram implantados criando arrasto de modo a que a velocidade do ar, ou o ângulo de deslizamento pode ser manipulado. [2]
Variantes
XB-35
Em 22 de novembro de 1941, o Corpo Aéreo do Exército assinou o contrato de desenvolvimento para um XB-35; [3] o contrato inclui uma opção para uma segunda aeronave, que foi exercida em 02 de janeiro de 1942 O primeiro era para ser entregue em novembro de 1943,. a segunda em abril do próximo ano.
Engenharia detalhada começou no início de 1942 A tripulação de cabine da fuselagem-como era para ser incorporado dentro da asa.; incluiu um cone de cauda saindo da borda de fuga. Este cone de cauda conteria as estações remotas de avistamento de artilheiros do bombardeiro e um conjunto de com saída traseira metralhadoras na aeronave de produção. Na barriga da cabine, havia dobrar beliches para tripulação de folga em missões longas. [4] carga de bombas da aeronave era para ser realizado em seis compartimentos de bombas menores, três em cada seção da asa, munidos de portas dobráveis; este projeto original impedia a realização de grandes bombas, e as primeiras bombas atômicas , sem compartimento de bombas redesenho e modificações. [5] [6] Produção aeronave teria armamento defensivo de vinte 12,7 mm (0,5 polegadas) metralhadoras ou 20 milímetros de canhão, . realizado em seis torres, duas torres ao longo da linha central da aeronave, quatro acima e abaixo das asas externas, e quatro na "ferrão" cone de cauda [7] O B-35 iria tirar proveito de um novo alumínio liga idealizado por Alcoa ; era consideravelmente mais forte do que qualquer liga utilizada anteriormente.
Em junho de 1946, o XB-35 fez seu primeiro vôo, uma viagem de 45 minutos de Hawthorne, Califórnia , para Muroc Dry Lake, sem incidentes. Motores e hélices de O XB-35 eram propriedade da Força Aérea do Exército, e não tinha sido testado para a compatibilidade do motor-hélice por qualquer Pratt & Whitney, Hamilton Padrão, ou pelo AAF que os comprados em Wright Field, sem testá-las ou assegurando a confiabilidade ea em seguida, enviado-os para Northrop. Registros microfilmados de relatórios e correspondência do programa XB-35 relatam que após três ou quatro vôos, usina de energia e vibrações hélice aumentaram, e os muito eficientes hélices contra-rotativas começou falhando com freqüência frustrante. Reuniões foram chamados por Northrop, da AAF, Pratt & Whitney e Hamilton Padrão onde ninguém iria assumir a responsabilidade de corrigir os motores e hélices da AAF. Além disso, a AAF não forneceu o alternador elétrico AC, insistindo em Northrop usando uma onboard APU unidade impulsionado por um motor de automóvel, que limitava a alta altitude, alta velocidade XB-35 para testar vôos abaixo de 4.600 metros (15.000 pés). A AAF também se recusou a permitir que Northrop proposta de alteração das baías de bomba para levar o padrão Mk. 3 bomba atômica, enquanto que, ao mesmo tempo que declara a AF não compraria o homem-bomba a menos que pudesse levar a bomba atômica. Northrop relutantemente concordou em tentar uma hélice única rotação, o que aumentou ligeiramente distância de decolagem e uma subida da taxa de reduzida e velocidade máxima.
Problemas com a linha de unidade continuou até que finalmente se Jack Northrop aterrado o XB-35s até que o governo fixa o seu sistema de propulsão. Ao mesmo tempo, a AAF ordenou Northrop para converter dois dos YB-35 fuselagens para YB-49s, essencialmente substituindo oito motores a jato por quatro motores alternativos. Como resultado, a fuselagem imediatamente voou para mais de 40.000 pés (12.000 m) e superou 520 mph (840 km / h) em testes de vôo, verificando a aerodinâmica do quadro ar XB-35, mas ao preço de alcance. A versão-prop tinha uma faixa de projeto capaz de atingir alvos de 4.000 km (6.400 km) de distância, mas o alcance da versão jet-motor foi cortado quase pela metade. A nova versão da elegibilidade para a missão prioritária como um bombardeiro estratégico, da Força Aérea que na época significava atacando complexos industriais e militares da URSS nos Montes Urais. [8] A Força Aérea, o próprio envolvido em uma confusão de classificação e mudanças de emprego, eventualmente, cancelou o projeto XB-35, enquanto continua testando o B-35 fuselagem como o YB-49, mesmo encomendar 30 dos bombardeiros a jato, após a primeira YB-49 caiu. A primeira ea segunda XB-35s foram demolidos em 23 e 19 de Agosto de 1949, respectivamente. [9]
YB-35
Em 30 de setembro de 1943, 13 de pré-produção YB-35s foram encomendados pela Força Aérea do Exército. O primeiro não voar até 15 de maio de 1948. Enquanto alguns generais da Força Aérea sentiu os motores a jato fez o B-35 obsoletos, manteve-se superior em desempenho geral e na variedade de seu concorrente, o Convair B-36, e General Hoyt Vandenberg escrevia que somente o B-35 e B-36 teve gama adequada para a missão principal da Força Aérea, e nada comparável estaria disponível até meados da década de 1950. [8] Apenas o primeiro YB-35 foi já voou. Testes de voo múltipla demonstrou que era de navegabilidade; foi então estacionado e ignorado por mais de um ano, até ser demolido em 20 de julho de 1949. inacabado O YB-35 # 2, foi desfeito quase um mês depois, em 19 de agosto de 1949. os outros 11, de 13 de YB-35 aeronaves encomendadas foram submetidos conversão para outras usinas.
YB-49
Duas dessas fuselagens foram convertidos para usar oito Allison J35 motores a jato, e designou YB-49 . O segundo YB-35 convertido em um YB-49 todo-jato fuselagem caiu depois da Força Aérea teste Forbes piloto puxou os painéis de asa exterior fora durante os testes de estol em 4,8 g 0 (47 m / s 2 ). O primeiro YB-35 fuselagem de um YB-49 modificado por jet completou todos os testes de estol e até mesmo demonstrou recuperação de uma rodada. Mais tarde, foi destruída após avançar suporte do trem de pouso do Flying Asa e roda em colapso depois de encontrar alta vibração durante um procedimento de teste de táxi altamente incomum feita com tanques de combustível do motor cheio, causando um incêndio que se espalhou rapidamente. [8] Sete fuselagens incompletos começaram a conversão para poder jato como YB-35B, mas nunca foram concluídas.
YRB-49A
Um terceiro YB-35 fuselagem foi convertido para usar seis motores a jato (dois colocados em menos vagens asa) para o uso como um avião de reconhecimento de longo alcance, designado YRB-49A. Depois de apenas alguns meses, a ordem da Força Aérea por 30 YRB-49As foi subitamente cancelada sem explicação. A única YRB-49A construídos voou 13 vôos de teste e, em seguida, foi devolvido à Ontario Airport da Northrop. O último dos grandes Asas de vôo de Northrop sentou abandonado na beira do aeroporto por dois anos e foi finalmente ordenou desmantelada em 1 de Dezembro de 1953. [10]
EB-35B
A fim de testar o avançado Northrop T-37 Turbodyne turboélice motor, produzido por uma subsidiária Northrop, a final YB-35A era para ser convertido a um único teste de aeronaves EB-35B (neste caso, o prefixo "L" para a designação significava "Isento", não o eletrônico mais tarde). A aeronave de teste usaria dois dos poderosos motores T-37, cada um dirigindo um par de contra-rotação, hélices paddle-lâmina; os primeiros testes em solo planejados deveriam ser feitas utilizando um único T-37 do motor. [1] Quando o projeto EB-35B foi cancelado, a Força Aérea tinha o nome de Northrop Turbodyne motor, todas as suas patentes, e dados técnicos reafectados à General Electric . [11]
B2T
A B2T era uma designação da Marinha dos EUA para uma célula B-35B a ser utilizado para ensaios de desenvolvimento; o projeto foi cancelado ainda na fase de planejamento.
História operacional
As Forças Aéreas do Exército dos EUA tinha originalmente encomendado 200 modelo de produção B-35s. Desde instalações da Northrop não estavam à altura da tarefa de produzi-los, o Glenn L. Martin Empresa concordou em realizar a produção em massa. Isto provou ser irrelevante quando a aeronave teve muitos problemas de desenvolvimento. Mesmo desconsiderando esses, muitos dos engenheiros de Martin havia sido elaborado em 1944 que Martin empurrou a primeira data de entrega de volta para 1947. Vendo que seria quase certamente nunca estar pronto a tempo para a guerra, as forças aéreas do exército cancelou o contrato de produção, embora Comando de Serviços Técnicos Air continuou a executar o programa para fins de pesquisa.
Testes de vôo real da aeronave revelou vários problemas: Os adereços contra-rotativos causado constante pesada vibração da unidade de eixo e as caixas de câmbio fornecido pelo governo teve avarias frequentes e reduziu a eficácia de controle da hélice. Depois de apenas 19 vôos, Northrop aterrado o primeiro XB-35; a segunda aeronave foi aterrada após oito voos de teste. Durante este tempo, as hélices de contra-rotação foram removidos e substituídos com quatro pás de hélices simples de rotação. Além de ter Drive Shaft problemas de vibração continuados, os novos adereços single-rotação reduziu muito a velocidade eo desempenho da aeronave. Além disso, o sistema de escape intrincada transformou em um fiasco de manter. Depois de apenas dois anos de uso, os motores já mostrou sinais de fadiga do metal . [10]
No final, o programa foi encerrado devido a suas dificuldades técnicas, a obsolescência de seus motores alternativos hélice, eo programa sendo muito atrasado e acima do orçamento. Outro fator que contribuiu para o fracasso do programa era a tendência da Northrop para se engajar em muitos programas experimentais, que se espalhou a sua pequena equipe de engenharia muito grande. Enquanto a competir a hélice B-36 era obsoleto por esse tempo e tinha apenas tantas ou mais problemas de desenvolvimento, a Força Aérea precisava de um de longo alcance muito, bombardeiro atômico do pós-guerra para combater a ameaça soviética. Tinha mais fé de que "dentição" problemas do B-36 poderia ser superado, em comparação com as do novo e radical "Flying Wing", o nome não oficial, que mais tarde foi associado com todos os projetos "all-asa" Northrop.
Há longa data teorias da conspiração sobre o cancelamento do programa Flying Asa; especificamente, uma acusação de Jack Northrop que o Secretário da Força Aérea Stuart Symington tentou coagi-lo a fundir sua empresa com o controlado por Corporação Atlas Convair . Em uma entrevista gravada 1979, Jack Northrop afirmou que o contrato de asa voadora foi cancelada porque ele não concordaria com uma fusão porque as exigências de fusão do Convair eram "manifestamente leonino para Northrop." Quando Northrop recusou, Symington supostamente dispostos a cancelar o B-35 e B-49 programa. Symington tornou-se presidente do Convair depois que ele deixou o serviço do governo, pouco tempo depois. [12]
Outros observadores notam que os B-35 e B-49 projetos tiveram desempenho e design bem documentados problemas enquanto o Convair B-36 precisava de mais dinheiro para o desenvolvimento. [13] Na época, parecia que o programa B-36 pode ser cancelada bem como o B-35. A USAF ea delegação Texas Congresso desejava ter um programa de produção para o grande Fort Worth fábrica de produção de aeronaves e Convair tinha muito mais eficazes lobistas em Washington DC. A Northrop Corporação sempre foi um pioneiro tecnológico, mas a natureza independente de Jack Northrop muitas vezes colidiu com a roda-e-dealing político em Washington, que tendem a executar atribuições militares enormes. Consequentemente, o B-36 prevaleceu. Além disso, no início do mesmo ano, quando o jato bombardeiro YB-49 foi cancelado, Northrop recebeu um contrato de produção menor para seu F-89 Scorpion lutador como compensação pela perda contrato asa voadora. [14] [15]
Especificações (YB-35)
Características gerais
Tripulação: 9: piloto , co-piloto, bombardier , navegador , engenheiro, operador de rádio, três artilheiros
Duração: 53 ft 1 in (16,2 m)
Envergadura : 172 pés (52,2 m)
Altura: 20 pés 3 em (6,2 m)
Área da asa: 4.000 pés ² (371,6 m²)
Relação de aspecto : 7.4
Diâmetro da fuselagem: 9 pés 6 (2,9 m)
Peso vazio : £ 89.300 (40,590 kg)
Peso Carregado: £ 180,000 (81,647 kg)
Max. peso de decolagem : £ 209,000 (94,802 kg)
Powerplant : 2 × Pratt & Whitney R-4360 2 x R-4360-21 -17 e motores radiais , 3.000 hp (2.237 kW) cada
Atuação
Velocidade máxima : 393 mph (632 km / h)
Alcance : 8.150 milhas (13,100 km)
Teto de serviço : 39.700 pés (12.100 m)
Taxa de subida : 625 pés / min (3,2 m / s)
Asa de carga : £ 45 / ft ² (220 kg / m²)
Energia / massa : 0,07 hp / lb (0,11 kW / kg)
Armamento
Guns: 20 × 0,50 em (12,7 mm) M3 metralhadoras Browning
Bombas: £ 51.070 (23,210 kg)
Veja também
Amerika Bomber
Avião Stealth
Desenvolvimento relacionados
Northrop N-1M
Northrop N-9M
Northrop YB-49
Northrop Grumman B-2 Spirit
Aviões de papel comparável, configuração e era
Convair B-36
Horten Ho 229
Listas relacionadas
Lista de aviões militares dos Estados Unidos
Lista de bombardeiro
Lista de aeronaves de asa voadora
Lista de aviões militares dos Estados Unidos (naval)[yt]LOeh_ZDKo4E[/yt]
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http://en.wikipedia.org/wiki/Macchi_M.C.72
Macchi MC72
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
MC72
Macchi MC72.jpg
Papel
Hidroavião corridas de aviões
Fabricante
Aeronautica Macchi
Estilista
Mario Castoldi
Primeiro vôo
Julho 1931
Número construído
5
Macchi M.C.72.jpg
O Macchi MC 72 foi um experimental hidroavião projetado e construído pelo italiano empresa aeronave Macchi Aeronautica . O MC 72 detinha o recorde mundial de velocidade para todas as aeronaves por cinco anos. Em 1933 e 1934, estabeleceu uma velocidade recorde mundial de combustão interna alimentado hidroaviões que ainda permanece até hoje.
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional 2.1 registro de velocidade
3 Sobreviventes
4 Especificações (MC72)
5 Veja também
6 Referências
7 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
O Macchi MC 72 foi um de uma série de hidroaviões desenvolvidos pela Aeronautica Macchi. Um modelo anterior, o M.24 foi um bimotor voando barco armados com metralhadoras e capaz de transportar um torpedo . Mais tarde, na década de 1920, Macchi focado em velocidade e em ganhar o Troféu Schneider . Em 1922, a empresa contratou projetista de aviões Mario Castoldi para projetar aeronaves de alta velocidade.
Em 1926, a empresa ganhou o troféu com o M.39 que atingiu uma velocidade máxima de 396 km / h (246 mph). Além disso aeronaves: o M.52, M.52R eo M.67, foram projetados e construídos, mas a vitória nas corridas Schneider continuou iludindo os italianos. Castoldi então projetou o hidroavião de corridas, o MC 72, um avião monolugar com dois carros alegóricos.
O MC 72 projeto foi único, com uma fuselagem em parte de metal para a cabine e madeira monocoque aparafusado à parte tubular frente por quatro parafusos. [1] Os contornos simplificados nariz fechado um óleo tanque com sua parede externa exposta ao fluxo de ar. A asa foi tudo de metal com planos radiadores de água tubulares suavemente faired nas asas. Os pontões gêmeos tinha três problemas-simétrica de radiadores nas superfícies exteriores, o radiador para a frente de água e centro e radiadores traseiras para resfriamento de óleo. [1] Os suportes flutuantes também contou com radiadores de água e outro radiador foi montado durante a condições de calor sob a fuselagem correndo de cockpit para cauda. [1]
O MC 72 foi construído em 1931 com a idéia de competir para o que acabou por ser a última corrida Schneider Trophy, mas devido a problemas de motor, o MC 72 foi incapaz de competir.
Instalação AS.6 FIAT
Subtenente Francesco Agello , piloto de testes da Macchi MC 72
Em vez de travar o desenvolvimento, Macchi continuou a trabalhar no MC 72. Benito Mussolini assumiu pessoalmente interesse em ver o desenvolvimento do MC 72 continuam e dirigido fundos estatais para a empresa. [2]
História operacional [ editar ]
Por dois anos, o MC 72 sofreu com muitos defeitos mecânicos, bem como a perda de dois pilotos de teste que morreram tentando persuadir velocidade de classe mundial fora do MC 72 (primeiro Monti e Bellini). O desenho final do MC 72 usado hélices contra-rotativas alimentadas por uma modificação FIAT AS-6 motor motor V24 gerar algum 1,900-2,300 kW (2,500-3,100 hp) (graças à sobrealimentação ). [3]
Depois de 35 vôos, os motores foram revisados em preparação para uma tentativa de recorde. [1] O avião finalmente correspondeu às expectativas quando se estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade (sobre a água) em 10 de Abril de 1933, com uma velocidade de 682 kmh (424 mph). Foi pilotado pelo subtenente Francesco Agello (o último piloto de teste qualificado). Não satisfeito, o desenvolvimento continuou como designers da aeronave pensaram que poderiam quebrar 700 kmh (430 mph), com o MC 72. Essa façanha foi de fato alcançado em 23 de outubro de 1934, quando Agello pilotou o MC 72 para uma velocidade média de 709 km / h (440 mph) mais de três passes. Esse registro continua a ser (a partir de 2012), a velocidade mais rápida de sempre alcançado por um hidroavião pistão do motor. Após este sucesso, o MC72 nunca foi levado novamente.
Recorde de velocidade [ editar ]
O MC 72 detinha o recorde mundial de velocidade para todas as aeronaves por cinco anos. Para efeito de comparação, o detentor do recorde para uma aeronave em terra foi realizada (por um tempo) pela Hughes H-1 Racer com uma velocidade máxima de apenas 566 kmh (352 mph). Em seguida, em 1939, duas aeronaves de corrida alemão passou o MC 72. O primeiro era um Heinkel He 100 que atingiu a velocidade de 746 km / h (463 mph). O segundo foi um Messerschmitt Me 209 , que estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 756 km / h (469 mph) em agosto - apenas alguns dias antes do início da II Guerra Mundial . O recorde mundial de velocidade atual para uma aeronave a pistão-motor é 528,33 mph (850,26 kmh) definido por um fortemente modificada americano Grumman F8F Bearcat chamado Urso Rare mais de 3 km, em 1989. No entanto, o registro MC 72 ainda hoje como o mundo hidroavião mais rápido movido a hélice.
Sobreviventes [ editar ]
Preservado Macchi MC72 na Itália no Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle
Um MC 72, o avião que levava o recorde mundial, sobrevive. Está em exibição no Museu da Força Aérea Italiana , perto de Roma.
Especificações (MC72) [ editar ]
Macchi-Castoldi MC72
Os dados do vôo-boats e hidroaviões desde 1910 [4]
Características gerais
Tripulação: 1 piloto
Comprimento: 8,32 m (27 pés) em 3,5
Envergadura : 9,48 m (31 pés 1,25 in)
Altura: 3,30 m (10,83 pés)
Área da asa: 15 m² (151,46 pés ²)
Peso vazio : 2.505 kg (5.512 £)
Peso carregado: 2.907 kg (6.409 £)
Max. peso de decolagem : 3.031 kg (6.669 £)
Powerplant : 1 × Fiat AS.6 líquido refrigerado 24 - cilindros-V, 2.126 kW (2.850 hp)
Atuação
Velocidade máxima : 709,209 kmh (382,9 kn, 440,681 mph) (recorde mundial de velocidade)
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Supermarine S.6B
Listas relacionadas Lista de hidroaviões e barcos voadores
Aeronaves Schneider Trophy
Referências [ editar ]
Notas
1. ^ Jump up to: um b c d Kinert 1969, p. 35.
2. ^ Taylor 1980, pp 618, 796.
3. ^ Cowin 1999, p. 45.
4. ^ Munson 1971, p. 41.
Bibliografia
Cowin, Hugh W. Os tomadores de risco, um único registro pictórico 1908-1972: Corrida e recorde de criação de Aeronaves (Aviation Pioneer 2). London: Osprey Aviação, 1999. ISBN 1-85532-904-2 .
Kinert, Reed Planes Racing e Air Races:. Uma história completa, vol. 1 1909-1923. Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, Inc., 1969.
Munson, Kenneth vôo barcos e hidroaviões desde 1910 (Blandford Colour Series: A Enciclopédia de bolso de Aeronaves World in Colour).. London: Blandford Press, 1971. ISBN 0-7137-0537-X .
Taylor, Enciclopédia de Michael JH Jane de Aviação (Vol. 4). Danbury, Connecticut: Grolier Educational Corporation, 1980. ISBN 0-7106-0710-5 .
Ligações externas [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Macchi MC72 .
Gregory Alegi no MC 72
O recorde de velocidade hidroavião de Francesco Agello
Página web italiano no MC 72
Imagens de noticiários da Macchi MC72[yt]gLRLhZJsCh4[/yt][yt]MTaVARKRCD8[/yt]
Macchi MC72
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
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MC72
Macchi MC72.jpg
Papel
Hidroavião corridas de aviões
Fabricante
Aeronautica Macchi
Estilista
Mario Castoldi
Primeiro vôo
Julho 1931
Número construído
5
Macchi M.C.72.jpg
O Macchi MC 72 foi um experimental hidroavião projetado e construído pelo italiano empresa aeronave Macchi Aeronautica . O MC 72 detinha o recorde mundial de velocidade para todas as aeronaves por cinco anos. Em 1933 e 1934, estabeleceu uma velocidade recorde mundial de combustão interna alimentado hidroaviões que ainda permanece até hoje.
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional 2.1 registro de velocidade
3 Sobreviventes
4 Especificações (MC72)
5 Veja também
6 Referências
7 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
O Macchi MC 72 foi um de uma série de hidroaviões desenvolvidos pela Aeronautica Macchi. Um modelo anterior, o M.24 foi um bimotor voando barco armados com metralhadoras e capaz de transportar um torpedo . Mais tarde, na década de 1920, Macchi focado em velocidade e em ganhar o Troféu Schneider . Em 1922, a empresa contratou projetista de aviões Mario Castoldi para projetar aeronaves de alta velocidade.
Em 1926, a empresa ganhou o troféu com o M.39 que atingiu uma velocidade máxima de 396 km / h (246 mph). Além disso aeronaves: o M.52, M.52R eo M.67, foram projetados e construídos, mas a vitória nas corridas Schneider continuou iludindo os italianos. Castoldi então projetou o hidroavião de corridas, o MC 72, um avião monolugar com dois carros alegóricos.
O MC 72 projeto foi único, com uma fuselagem em parte de metal para a cabine e madeira monocoque aparafusado à parte tubular frente por quatro parafusos. [1] Os contornos simplificados nariz fechado um óleo tanque com sua parede externa exposta ao fluxo de ar. A asa foi tudo de metal com planos radiadores de água tubulares suavemente faired nas asas. Os pontões gêmeos tinha três problemas-simétrica de radiadores nas superfícies exteriores, o radiador para a frente de água e centro e radiadores traseiras para resfriamento de óleo. [1] Os suportes flutuantes também contou com radiadores de água e outro radiador foi montado durante a condições de calor sob a fuselagem correndo de cockpit para cauda. [1]
O MC 72 foi construído em 1931 com a idéia de competir para o que acabou por ser a última corrida Schneider Trophy, mas devido a problemas de motor, o MC 72 foi incapaz de competir.
Instalação AS.6 FIAT
Subtenente Francesco Agello , piloto de testes da Macchi MC 72
Em vez de travar o desenvolvimento, Macchi continuou a trabalhar no MC 72. Benito Mussolini assumiu pessoalmente interesse em ver o desenvolvimento do MC 72 continuam e dirigido fundos estatais para a empresa. [2]
História operacional [ editar ]
Por dois anos, o MC 72 sofreu com muitos defeitos mecânicos, bem como a perda de dois pilotos de teste que morreram tentando persuadir velocidade de classe mundial fora do MC 72 (primeiro Monti e Bellini). O desenho final do MC 72 usado hélices contra-rotativas alimentadas por uma modificação FIAT AS-6 motor motor V24 gerar algum 1,900-2,300 kW (2,500-3,100 hp) (graças à sobrealimentação ). [3]
Depois de 35 vôos, os motores foram revisados em preparação para uma tentativa de recorde. [1] O avião finalmente correspondeu às expectativas quando se estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade (sobre a água) em 10 de Abril de 1933, com uma velocidade de 682 kmh (424 mph). Foi pilotado pelo subtenente Francesco Agello (o último piloto de teste qualificado). Não satisfeito, o desenvolvimento continuou como designers da aeronave pensaram que poderiam quebrar 700 kmh (430 mph), com o MC 72. Essa façanha foi de fato alcançado em 23 de outubro de 1934, quando Agello pilotou o MC 72 para uma velocidade média de 709 km / h (440 mph) mais de três passes. Esse registro continua a ser (a partir de 2012), a velocidade mais rápida de sempre alcançado por um hidroavião pistão do motor. Após este sucesso, o MC72 nunca foi levado novamente.
Recorde de velocidade [ editar ]
O MC 72 detinha o recorde mundial de velocidade para todas as aeronaves por cinco anos. Para efeito de comparação, o detentor do recorde para uma aeronave em terra foi realizada (por um tempo) pela Hughes H-1 Racer com uma velocidade máxima de apenas 566 kmh (352 mph). Em seguida, em 1939, duas aeronaves de corrida alemão passou o MC 72. O primeiro era um Heinkel He 100 que atingiu a velocidade de 746 km / h (463 mph). O segundo foi um Messerschmitt Me 209 , que estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 756 km / h (469 mph) em agosto - apenas alguns dias antes do início da II Guerra Mundial . O recorde mundial de velocidade atual para uma aeronave a pistão-motor é 528,33 mph (850,26 kmh) definido por um fortemente modificada americano Grumman F8F Bearcat chamado Urso Rare mais de 3 km, em 1989. No entanto, o registro MC 72 ainda hoje como o mundo hidroavião mais rápido movido a hélice.
Sobreviventes [ editar ]
Preservado Macchi MC72 na Itália no Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle
Um MC 72, o avião que levava o recorde mundial, sobrevive. Está em exibição no Museu da Força Aérea Italiana , perto de Roma.
Especificações (MC72) [ editar ]
Macchi-Castoldi MC72
Os dados do vôo-boats e hidroaviões desde 1910 [4]
Características gerais
Tripulação: 1 piloto
Comprimento: 8,32 m (27 pés) em 3,5
Envergadura : 9,48 m (31 pés 1,25 in)
Altura: 3,30 m (10,83 pés)
Área da asa: 15 m² (151,46 pés ²)
Peso vazio : 2.505 kg (5.512 £)
Peso carregado: 2.907 kg (6.409 £)
Max. peso de decolagem : 3.031 kg (6.669 £)
Powerplant : 1 × Fiat AS.6 líquido refrigerado 24 - cilindros-V, 2.126 kW (2.850 hp)
Atuação
Velocidade máxima : 709,209 kmh (382,9 kn, 440,681 mph) (recorde mundial de velocidade)
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Supermarine S.6B
Listas relacionadas Lista de hidroaviões e barcos voadores
Aeronaves Schneider Trophy
Referências [ editar ]
Notas
1. ^ Jump up to: um b c d Kinert 1969, p. 35.
2. ^ Taylor 1980, pp 618, 796.
3. ^ Cowin 1999, p. 45.
4. ^ Munson 1971, p. 41.
Bibliografia
Cowin, Hugh W. Os tomadores de risco, um único registro pictórico 1908-1972: Corrida e recorde de criação de Aeronaves (Aviation Pioneer 2). London: Osprey Aviação, 1999. ISBN 1-85532-904-2 .
Kinert, Reed Planes Racing e Air Races:. Uma história completa, vol. 1 1909-1923. Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, Inc., 1969.
Munson, Kenneth vôo barcos e hidroaviões desde 1910 (Blandford Colour Series: A Enciclopédia de bolso de Aeronaves World in Colour).. London: Blandford Press, 1971. ISBN 0-7137-0537-X .
Taylor, Enciclopédia de Michael JH Jane de Aviação (Vol. 4). Danbury, Connecticut: Grolier Educational Corporation, 1980. ISBN 0-7106-0710-5 .
Ligações externas [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Macchi MC72 .
Gregory Alegi no MC 72
O recorde de velocidade hidroavião de Francesco Agello
Página web italiano no MC 72
Imagens de noticiários da Macchi MC72[yt]gLRLhZJsCh4[/yt][yt]MTaVARKRCD8[/yt]
- Anexos
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- 220px-FIAT_AS_6_istallato_sull'idro_MC_72_senza_le_capotes_laterali.jpg (37.72 KiB) Exibido 5949 vezes
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- 300px-Macchi_MC_72_svg.png (35.35 KiB) Exibido 5949 vezes
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- Macchi-Castoldi_M_C_72_2009-06-06.jpg (38.89 KiB) Exibido 5949 vezes
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- Macchi-Castoldi-MC72-13s.jpg (38.71 KiB) Exibido 5949 vezes
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- rc.png (30.86 KiB) Exibido 5949 vezes
duro porém voando