e-voo

Então fica a lição que para evitar problema, é melhor garantir uma boa velocidade de voo ficando sempre atento com a direção e velocidade do vento, e durante o pouso procurar utilizar o mínimo possível de aileron.
Obrigado.

O que o Douglas falou sobre redução de escala de um avião está 100% certo e tenho prova prática disso.
Por esse motivo é que jamais se deve usar desenhos em 3 vistas de aviões como plantas de aeromodelos, pois desenho em 3 vistas não é e nunca será uma planta.
Como sei na prática isso?
Quando construí o meu Hannibal que é derivado do Fokker E III, usei a planta original do Fokker E III para reduzir a escala e fazer o Hannibal. Eu já sabia que reduzir a escala simplesmente não é adequado e por isso, fiz pequenas alterações de perfil e área de estabilizador, mas ignorei totalmente a área dos ailerons, fazendo eles na proporção da escala 1:8 e o que aconteceu?
O aeromodelo não respondia quase nada aos comandos de ailerons, era lento demais em rolagem e eu praticamente não tinha 100% de controle sobre o aeromodelo, era na sorte mesmo e o resultado disso, no primeiro voo ele caiu. No segundo voo ele entrou na copa de uma árvore, pois não respondia aos comandos de ailerons como deveria.
O que fiz?
Aumentei a área dos ailerons e o resultado foi ótimo, passei a ter controle total de rolagem do aeromodelo e não mais tive problemas de pilotagem com ele.
Como o alexmag falou, 40° de curso de ailerons é muita coisa e faz mesmo a asa perder a capacidade de gerar sustentação.
De fato o uso de ailerons em baixa velocidade é pedir para estolar de ponta de asa na maioria dos modelos e tenho o vídeo que fiz de voo de um Piper J3 com o uso de leme e quando usei os ailerons em baixa velocidade o modelo estolou as duas vezes que tentei o uso dos ailerons para fazer a curva e quando usei o leme, a curva saiu perfeita, lógico que com o auxílio do profundor e dos ailerons invertidos para manter o aeromodelo nivelado.
O que acontece com o uso dos ailerons invertidos em uma curva com o leme?
O ailerons que está na parte interna da curva, atua como flap, aumentando a sustentação da asa e o de fora atua o oposto, forçando a asa para baixo ou diminuindo a sustentação da asa na parte externa da curva e por isso ele se mantém nivelado enquanto faz a curva.
O uso do profundor é para evitar do nariz descer durante a curva.
Manobras em baixa velocidade geralmente tem algum inconveniente quando não são feitas com o leme.

Boa noite prezados ! muito interessante o assunto, e quanto a deflexão do leme ? alguma indicação ?

A deflexão de todos os comandos funciona mais ou menos igual, uns 25 graus é o limite antes do comando parar de atuar.

As exceções são apenas para aviões tipicamente 3D (perfil plano, perfilados, etc), já que boa parte do tempo eles já estão estolados e voam apenas de forma "newtoniana", as superfícies geram sustentação por deflexão de ar e não por diferença de pressão.

Achei uma referência legal, claro que é uma escala muito maior mas dá um exemplo da importância de não descer muito os ailerons, do manual de manutenção de um 767:

leme 26°
profundor 28° subindo e 20° descendo
ailerons internos 21°
ailerons externos 30° subindo e 15° descendo

Este diferencial de ailerons na ponta da asa é justamente para evitar stall de ponta de asa, e bastante comum também em aeromodelos esporte.

Porém para acrobáticos os controles têm que ser simétricos então deixe uns 20 graus que está de bom tamanho, leme se quiser pode chegar a 25 para facilitar voo em faca.

Achei um capítulo sobre projeto de leme em http://faculty.dwc.edu/sadraey/Rudder%20Design.pdf , descreve ângulos de vários aviões.

Boa noite prezados ! Alex, vou rever meus comandos pois estão todos superdimensionados . . . interessante também o arquivo, principalmente a parte sobre pouso com vento de través . . . muito obrigado pela atenção, abraço.